X
تبلیغات
پورتال تخصصی مهندسی عمران و معماری
ارائه هر گونه مقاله و تحقيق و کمک در انجام پروژه هاي دانشجويي

                                             خدمات نقشه برداری

        

انجام کلیه امور نقشه برداری زمینی توسط اکیپ های مجرب شامل :

 

-         تفکیک اراضی

-         تسطیح

-         تهیه نقشه توپوگرافی و وضعیت موجود

-         نقشه برداری مسیر

-         تهیه پروفیل های طولی و عرضی

-         پیاده سازی

-         کنترل

-         ایجاد شبکه و نقاط GPS

      و غیره ...

 

در صورت نیاز با شماره 09124853153  ( مبارکی ) تماس حاصل فرمایید و هنگام تماس ذكر نمائید كه از طريق اين وبلاگ ( مهندسي ساختمان ؛ اسماعيل محمدي ) با اين آگهي آشنا شده ايد .

                    

                             

                    

+ نوشته شده در  ساعت 9:53 بعد از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

این مدل چیدمان هم برای کسانی که دوست دارند دراز بکشند و تلویزیون ببینند و همچنین برای خانه های بزرگ مناسب است.

در این تصویر هم همان طور که می بینید مبلمان چندانی استفاده نشده است و شما به میل خودتون می تونید از مبلمان قهوه ای - مشکی - کرم یا نارنجی استفاده کنید. البته باید رنگ فرش رو هم مطابق رنگ مبلمان خود انتخاب کنید. در این جا استفاده از یک دیوار بزرگ مثل تصویر فضای جادار و زیبایی برای شما به وجود خواهد آورد.

همان طور که در همه این تصاویر می بینید اکثرا به جای میز تلویزیون از دیواری که کمد روی آن نصب شده استفاده می شود و در همه آن ها کتاب و گلدان جزو اقلام همیشگی هستند.

در این تصویر هم استفاده از نور زیاد و رنگ های روشن باعث روشنی هر چه بیشتر اتاق شده است ولی همان طور که می بینید ست تلویزیون از رنگ کاملا متضاد انتخاب شده است.

nskh.wordpress.com

+ نوشته شده در  ساعت 6:58 بعد از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

به گزارش خبرنگار دنياي اقتصاد، طي روز دوشنبه هفته جاري ميلگرد عرضه شده از سوي بازار تهران و اعلامي از سوي كارخانه‌ها بدون تغيير نرخ مورد مبادله قرار گرفتند.
در مدت ياد شده، محصولات فولادي نيز با ثبات نرخ در بازار غيررسمي عرضه شد.
در اين مدت، شمش فولاد نيز ثبات قيمت را در بازار تهران تجربه كرد.
تيرآهن نيز در مبادلات روز دوشنبه هفته جاري شاهد ثبات قيمت بود و تنها تيرآهن شاخه 18 با رشد 5هزار ريالي به فروش رسيد.

civilehsan.blogfa.com

+ نوشته شده در  ساعت 0:36 قبل از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

مقدمه :
توليد سيمان كه ماده اصلي چسبندگي در بتن است در سال 1756 ميلادي در كشور انگلستان توسط «John smeaton » كه مسئوليت ساخت پايه برج دريايي «Eddystone » را بر عهده داشت آغاز شد و درنهايت سيمان پرتلند در سال 1824 ميلادي در جزيره اي به همين نام در انگلستان توسط «Joseph Aspdin » به ثبت رسيد . مردم كشور ما نيز از سال 1312 با احداث كارخانه سيمان ري با مصرف سيمان آشنا شدند و با پيشرفت صنايع كشور ، امروزه در حدود 26 الي 30 ميليون تن سيمان در سال توليد مي گردد . با آگاهي مهندسان از نحوه استفاده سيمان در كارهاي عمراني ، اين ماده جايگاه خودش را در كشورمان پيدا كرد .
يكي از روشهاي ساختمان سازي كه امروزه در جهان به سرعت توسعه مي يابد ساختمانهاي بتني است . بعد از انقلاب اسلامي به علت كمبود تير آهن در نتيجه تحريمها و نيز گسترش ساخت و سازهاي عمراني در كشور ، كاربرد بتن بسيار رشد نمود . علاوه بر اين موضوع ساختمانهاي بتني نسبت به ساختمانهاي فولادي داراي مزايايي از قبيل مقاومت بيشتر در مقابل آتش سوزي و عوامل جوي ( خورندگي ) آسان بودن امكان تهيه بتن به علت فراواني مواد متشكله بتون و عايق بودن در مقابل حرارت و صوت مي باشند كه توسعه روز افزون اين نوع ساختمانها را فراهم مي سازد .
يكي از معايب مهم ساختمانهاي بتني وزن بسيار زياد ساختمان مي باشد كه با ميزان تخريب ساختمان در اثر زلزله نسبت مستقيم دارد . اگر بتوانيم تيغه هاي جدا كننده و پانل ها را از بتن سبك بسازيم وزن ساختمان و در نتيجه آن تخريب ساختمان توسط زلزله مقدار زيادي كاهش مي يابد . ولي كم بودن مقاومت بتن سبك عامل مهمي در محدود نمودن دامنه كاربرد اين نوع بتن و بهره گيري از امتيازات آن بوده است . استفاده از ميكروسيليس در ساخت بتن سبك سبب شده است كه مقاومت بتن سبك بالا رود و اين محدوديت كاهش يابد . در اين تحقيق ضمن توضيحاتي در مورد بتن و تاثير آب بر روي مقاومت بتن ، بيشتر در باره بتن سبك و روشهاي افزايش مقاومت آن با استفاده از ميكروسيلس ، خواص مكانيكي و همچنين موارد كاربرد آن بحث مي شود .
1- سيمان
    - سيمان توليد شده در كشور ما با سيمان توليد شده در كشورهاي صنعتي متفاوت است كه لازم است تفاوت آن تا حد ممكن بررسي شود .
    - طبقه بندي سيمانها شناسايي شود .
    -  عدم تنوع در كيفيت سيمان نشانه ضعفهايي از سيستم ساخت و ساز مي باشد .
    -  عدم استفاده از سيمان با كيفيت بالا از عوامل اوليه عمر كوتاه ساختمان در بحث مصالح مي باشد .
2 – شن و ماسه
    - معيارها و آئين نامه هاي توليد كلان شن و ماسه بررسي شود .
    - توليد كلان  شن و ماسه در كشور ما از نظر معيار و رعايت آئين نامه هاي توليد بررسي شود .
    -  معايب شن و ماسه توليدي در كشور در حد كلان بدلائل زير آنرا در درجه دوم و يا سوم كيفيت قرار مي دهد .
الف : وجود گرد و غبار
ب : عدم شستشو
ج : دانه بندي نا صحيح
د : استفاده از شن و ماسه رودخانه اي بجاي شن و ماسه شكسته .
    - استفاده از شن و ماسه درجه 2 و يا 3 از عوامل ثانوي عمر كوتاه ساختمان در بحث مصالح مي باشد .
افزايش مقاومت بتن مد نظر تمام دست اندركاران صنعت توليد بتن مي باشد .
ساختار بتن :
    - بتن داراي چهار ركن اصلي مي باشد كه به صورت مناسبي مخلوط شده اند ، اين چهار ركن عبارتند از :
الف : شن
ب : ماسه
ج : سيمان
د : آب
    - در برخي شرايط براي رسيدن به هدفي خاص مواد مضاف به آن اضافه مي شود كه جزﺀ اركان اصلي بتن به شمار نمي آيد .
    - توده اصلي بتن مصالح سنگي درشت و ريز ( شن و ماسه ) مي باشد .
    -  فعل و انفعال شيميايي بين سيمان و آب موجب مي شود شيرابه اي بوجود آيد و اطراف مصالح سنگي را بپوشاند و مصالح سنگي را بصورت يكپارچه بهم بچسباند .
    -  استفاده از آب براي ايجاد واكنش شيميايي است .
    -  براي ايجاد كار پذيري لازم بتن مقداري آب اضافي استفاده مي شود تا بتن با پر كردن كامل زواياي قالب بتواند دور كليه ميلگرد هاي مسلح كننده را بگيرد .
    -  جايگاه استفاده آب در بتن به لحاظ انجام عمل هيدراتاسيون داراي حساسيت بسيار زيادي است .
ويژگيهاي آب مصرفي بتن :
    - آب هاي مناسب براي ساختن بتن
1- آب باران
2- آب چاه
3- آب بركه
4- آب رودخانه در صورتي كه به پسابهاي  شيميايي كارخانجات آلوده نباشد و غيره …
بطور كلي آبي كه براي نوشيدن مناسب باشد براي بتن نيز مناسب است باستثناﺀ مواردي كه متعاقبا توضيح داده خواهد شد .
    - آبهاي نا مناسب براي ساختن بتن
1- آبهاي داراي كلر ( موجب زنگ زدگي آرماتور مي شود )
2-  آبهايي كه بيش از حد به روغن و چربي آلوده مي باشند .
3-  وجود باقيمانده نباتات در آب .
4-  آب گل آلود ( موجب پايين آوردن مقاومت بتن مي شود )
5-  آب باتلاقها و مردابها
6-  آبهاي داراي رنگ تيره و بدبو
7-  آبهاي گازدار مانند2 co و…
8- آبهاي داراي گچ و سولفات و يا كلريد موجب اثر گذاري نا مطلوب روي بتن مي شوند .
    نكته : 1- آبي كه مثلا شكر در آن حل شده است براي نوشيدن مناسب است ولي براي ساخت بتن مناسب نيست .
    نكته : 2- مزه بو و يا منبع تهيه آب نبايد به تنهايي دليل رد استفاده از آب باشد .
    نكته : 3- ناخالصيهاي موجود در آب چنانچه از حد معين بيشتر گردد ممكن است بشدت روي زمان گرفتن بتن ، مقاومت بتن ، پايداري حجمي آن ، اثر بگذارد و موجب زنگ زدگي فولاد شود .
    نكته : 4- استفاده از آب مغناطيسي بعنوان يكي از چهار ركن اصلي مخلوط بتن مي تواند بعنوان تاثيرگذار بر روي يارامترهاي مقاومت بتن انتخاب گردد .
تمايز بتن از نظر چگالي :
الف : بتن معمولي : چگالي بتن معمولي در دامنه باريك 2200 تا 2600 kg/m3 قرار دارد زيرا اكثر سنگها در وزن مخصوص تفاوت اندكي دارند ( ادامه اين مبحث از بحث ما خارج است )
ب : بتن سنگين : از اين بتنها در ساختمان محافظهاي بيولوژيكي بيشتر استفاده مي شود مانند ساختار ، آكتورهاي هسته اي و پناهگاههاي ضد هسته اي كه مورد بحث ما نمي باشد كه چگالي آن معمولا بيشتر از 2200 تا 2600 كيلوگرم بر متر مكعب مي باشد .
ج : بتن سبك : مصرف بتن سبك اصولا تابعي از ملاحظات اقتصادي است ضمن اينكه استفاده از اين بتن بعنوان مصالح ساختماني داراي اهميت بسيار زيادي است اين بتن داراي چگالي كمتر از 2200 تا 2600 كيلوگرم در متر مكعب مي باشد . بدليل اينكه داراي چگالي كمتر از بتن سنگين است داراي امتياز قابل توجهي از نظر ايجاد بار وارده بر سازه مي باشد چگالي بتن سبك تقريبا بين 300 و 1850 كيلوگرم بر متر مكعب مي باشد يكي از امتيازات مهم امكان استفاده از مقاطع كوچكتر و كاهش مربوطه در اندازه پي ها مي باشد ضمن اينكه قالبها فشار كمتري را از حالت بتن معمولي تحمل مي كنند و همچنين در كاهش جابجايي كل وزن مصالح بدليل افزايش توليد جايگاه ويژه اي دارد .
روش هاي كلي توليد بتن سبك :
    - روش اول : از مصالح متخلخل سبك با وزن مخصوص ظاهري كم بجاي سنگدانه معمولي كه تقريبا داراي چگالي 6/2 مي باشد استفاده مي كنند .
    -  روش دوم : بتن سبك توليد شده در اين روش بر اساس ايجاد منافذ متعدد در داخل بتن يا ملات مي باشد كه اين منافذ بايد به وضوح از منافذ بسيار ريز بتن با حباب هوا متمايز باشد كه بنام بتن اسفنجي ، بتن منفذ دار و يا بتن گازي يا بتن هوادار مي شناسند .
    - روش سوم : در اين روش توليد ، سنگدانه ها ي ريز از مخلوط بتن حذف مي شوند . بطوريكه منافذ متعددي بين ذرات بوجود مي آيد و عموما از سنگدانه هاي درشت با وزن معمولي استفاده مي شود . اين نوع بتن را بتن بدون سنگدانه ريز مي نامند .
نكته : كاهش در وزن مخصوص در هر حالت به واسطه  و جود منافذ يا در مصالح يا در ملات و يا در فضاي بين ذرات درشت موجب كاهش مقاومت بتن مي شود .
طبقه بندي بتن هاي سبك بر حسب نوع كاربرد آنها :
    - بتن سبك بار بر ساختمان
    -  بتن مصرفي در ديوارهاي غير بار بر
    -  بتن عايق حرارتي
نكته 1- طبقه بندي بتن سبك بار بر طبق حداقل مقاومت فشاري انجام مي گيرد .
مثال : طبق استاندارد 77 – 330 ASTM C در بتن سبك ---- مقاومت فشاري بر مبناي نمونه هاي استوانه اي استاندارد از    شده پس از 28 روز نبايد كمتر از Mpa 17 باشد . و وزن مخصوص آن نبايد از 1850 كيلوگرم بر متر مكعب تجاوز نمايد كه معمولا بين 1400 او 1800 كيلوگرم بر متر مكعب است .
نكته : 2- بتن مخصوص عايق كاري معمولا داراي وزن مخصوص كمتر از 800 كيلوگرم بر متر مكعب و مقاومت بين 7/0 و Mpa 7 مي باشد .
انواع سبك دانه هايي كه به عنوان مصالح در ساختار بتن سبك استفاده مي شود :
الف -  سبك دانه هاي طبيعي : مانند دياتومه ها ، سنگ پا ، پوكه سنگ ، خاكستر ، توف كه بجز دياتومه ها بقيه آنها منشاﺀ آتشفشاني دارند .
نكته :1- اين نوع سبك دانه ها معمولا بدليل اينكه فقط در بعضي از جاها يافت مي شوند به ميزان  زياد مصرف نمي شوند ، معمولا از ايتاليا و آلمان اينگونه مصالح صادر مي شود .
نكته : 2- از انواعي پوكه معدني سنگي كه ساختمان داخلي آن ضعيف نباشد بتن رضايت بخشي با وزن مخصوص 700 تا 1400 كيلو گرم بر متر مكعب توليد مي شود كه خاصيت عايق بودن آن خوب مي باشد اما جذب آب و جمع شدگي آن زياد است . سنگ پا نيز داراي خاصيت مشابه است .
ب -  سبك دانه هاي مصنوعي : اين سبك دانه ها به چهار گروه تقسيم مي شوند .
    - گروه اول : كه با حرارت دادن و منبسط شدن خاك رس ، سنگ رسي ، سنگ لوح ، سنگ رسي دياتومه اي ، پرليت ، اسيدين، ورميكوليت بدست مي آيند .
    - گروه دوم : از سرد نمودن و منبسط شدن دوباره كوره آهن گدازي به طريقي مخصوص بدست مي آيد .
    - گروه سوم : جوشهاي صنعتي ( سبكدانه هاي كلينكري) مي باشند .
    - گروه چهارم : مخلوطي از خاك رس با زباله خانگي و لجن فاضلاب پردازش شده را مي توان به صورت گندوله در آورد تا با پختن در كوره تبديل به سبك دانه شود ولي اين روش هنوز به صورت توليد منظم در نيامده است .
در جدول ( 1 ) خواص انواع بتن هاي سبك كه با اين سنگدانه ها ساخته مي شوند نشان داده شده اند :
الزامات سبكدانه ها بتن سازه اي :
الزامات سبكدانه ها در آيين نامه هاي ASTM C330-89 ( مشخصات سبكدانه ها براي بتن سازه اي در آمريكا ) و BS 3797:1990 ( مشخصات سبكدانه ها براي قطعات بنايي و بتن سازه اي در بريتانيا ) داده شده اند . در استاندارد بريتانيايي مشخصات واحدهاي بنايي نيز مورد بحث قرار گرفته است . اين آيين نامه ها محدوديتهايي براي افت حرارتي ( 5% درASTM و4% در BS)و همچنين در BS براي مقدار سولفات  1% 3 so  (به صورت جرمي ) را مشخص نموده اند . برخي الزامات دانه بندي اين آيين نامه ها در جداول 2 ، 3 و 4 نشان داده شده اند .
ذكر اين نكات براي فهم بهتر اين جداول مفيد است :
1- آيين نامه BS 1047:7983 مشخصات دوباره در هواي سرد شده ، كه منبسط نشده است را در بر مي گيرد .
2- سبكدانه هاي به كار رفته در بتن سازه اي ، صرفنظر از منشأ آنها توليداتي مصنوعي مي باشند و در نتيجه معمولا يكنواخت تر از سبكدانه طبيعي مي باشند . بنابراين سبكدانه را مي توان براي توليد بتن سازه اي با كيفيت ثابت مورد استفاده قرار داد .
نكته : سبكدانه ها داراي خصوصيت ويژه اي هستند كه سنگدانه هاي معمولي فاقد آن مي باشند و در رابطه با انتخاب نسبتهاي  مخلوط و خواص مربوط به بتن حاصل داراي اهميت ويژه اي مي باشند .اين ويژگي عبارتست از توانايي سبكدانه ها در جذب مقادير زياد آب و همچنين امكان نفوذ مقداري از خمير تازه سيمان به درون منافذ باز ( سطحي ) ذرات سبكدانه (مخصوصا ذرات درشت تر ) در نتيجه اين جذب آب توسط سبكدانه ، وزن مخصوص آنها زيادتر از وزن مخصوص ذراتي مي شود كه در گرمچال خشك شده اند .
روشهاي افزايش مقاومت بتن سبك :
كم بودن مقاومت بتن سبك عامل مهمي در محدود نمودن دامنه كاربرد اين نوع بتن و بهره گيري از امتيازات آن بوده است براي بدست آوردن بتن سبك با مقاومت زياد روشهاي زيادي مورد توجه قرار گرفته است .
نكته : عامل موثر و مشترك در كليه اين پژوهشها مصرف ميكروسيليس در بتن مي باشد . در اينجا اجمالا به چند روش اشاره مي گردد :
1- تحقيقات مشترك V.Novokshchenov و W.Whitcomb جهت افزايش مقاومت بتن سبك و بهبود ديگر خواص آن با استفاده از سبكدانه هاي سيليسي منبسط شده ، به اعتقاد آنان مقاومت بتن سبك تابعي از مقاومت سبكدانه ها و ملات است كه اين رابطه به صورت ذيل ارائه گرديد .
fc = fm (vm)+fa (1-vm)
fc = مقاومت بتن    fa = مقاومت سبكدانه
fm = مقاومت ملات  vm = حجم نسبي ملات
بدين ترتيب مشاهده مي شود كه مي توان با افزايش مقاومت سبكدانه و مقاومت و حجم ملات مقاومت بتن سبك را افزايش داد .

+ نوشته شده در  ساعت 9:6 بعد از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

برخی ها مونوریل را یک اسباب بازی می دانند که اگر این اسباب بازی بتواند ساعتی ۳۰ هزار نفر را در تهران جابه جا کند یک ضرورت محسوب می شود.


مدیر کل دفتر هماهنگی حمل و نقل و ترافیک سازمان شهرداری های کشور با اعلام این مطلب به ایسنا گفت: مونوریل امتحان خود رادر سال های گذشته در کشورهای مختلف پس داده است و پروژه های مهم و بزرگی از مونوریل در حال شروع یا مشغول به کار هستند که از جمله آنها می توان به مطالعات یک خط مونوریل ۱۲ کیلومتری در نیجریه یا مسیر ۴۰ کیلومتری بین فرودگاه و شهر مونیخ اشاره کرد.
سید مجتبی شفیعی با اشاره به ساختار ساده مونوریل برای ساخت و نگهداری از آن در سال های متمادی، خاطر نشان کرد: مونوریل با حفره ای ساده در زمین و قرار گرفتن ستون های پیش ساخته در آن می تواند در عرض مدتی حدود هفت ماه ساخته شود و تخریب های محیطی برای شهروندان را به حداقل برساند، این در حالیست که ایجاد زیر ساخت های مترو زمان زیادی و هزینه های چندین برابر را می طلبد.
وی افزود: سرمایه گذاری در شبکه مونوریل در اکثر کشورها در همان سال اول جبران می شود در حالی که مشاوران و پیمانکاران در مترو ترجیح می دهند، پروژه سالیان مدیدی ادامه یابد و دریافت های کلان از بودجه مصرف کنند، علاوه بر این هزینه های بهره برداری در مترو بسیار بالاست.
شفیعی با اشاره به این که آخرین پروژه مونوریل در اروپا در مسکو با طول ۴‎/۷ کیلومتر و در سال ۲۰۰۵ بوده است گفت: این مسأله نشان از توجه کشورهای اروپایی به این نوع از شبکه حمل و نقل در جهان دارد. همچنین در آسیا نیز از سال ۱۹۸۶ تا ۲۰۰۶ از مونوریل استفاده می شده است که جدیدترین آن در سنگاپور به طول ۲‎/۱ کیلومتر و طولانی ترین خط آن در چین به طول ۱۳‎/۵ کیلومتر بوده است. در استرالیا و آمریکا نیز از سال ۱۹۵۹ تا سال ۲۰۰۴ از مونوریل استفاده می شده است و طولانی ترین خط آن نیز در ایالت فلوریدا آمریکا با ۲۳‎/۶ کیلومتر بوده است.
شفیعی گفت: میزان ایمنی در مونوریل در بالاترین حد و میزان آلودگی محیط زیست حدود صفر درصد است و تاکنون یک مورد نیز در سوابق فعالیت مونوریل تصادف و مرگ گزارش نشده است و به راحتی می توان خطوط مونوریل را در کنار منازل مسکونی بنا کرد.
مدیر کل دفتر هماهنگی حمل و نقل ترافیک سازمان شهرداری ها و دهیاری های کشور با بیان این که از ابتدای استفاده از مونوریل در جهان تاکنون بیش از ۵۰ مورد پروژه مونوریل در ۱۴ کشور استفاده شده است، گفت: در حال حاضر هفت طرح جدید مونوریل در جهان در حال اجراست که از یک تا ۲۴ کیلومتر طول دارند. وی خاطر نشان کرد: متأسفانه نگاه سیاسی به مقوله حمل و نقل باعث رواج اظهارنظرهای غیرکارشناسی و غیرمنطقی و در نتیجه انحراف افکار عمومی در این حوزه شده است، لذا باید به این نکته توجه شود که حمل و نقل عمومی مثل بسیاری از عرصه های دیگر علمی تخصصی است و متخصصان این عرصه باید در مورد آن اظهار نظر کنند.
شفیعی تصریح کرد: گفته می شود که مونوریل در مطالعات جامع حمل و نقل شهر تهران دیده نشده است در صورتی که طبق اطلاع ما یک مسیر مونوریل از بزرگراه چمران تا بزرگراه صدر به طول حدود شش کیلومتر در این طرح پیش بینی شده است.
وی ادامه داد: دولت قوی ترین تیم کارشناسی و تمام برنامه ریزی های مناسب را در مورد پروژه مونوریل داشته است و ما امیدواریم اختلاف نظرهای فعلی در مورد مونوریل باعث نشود تا مردم تهران از این سیستم حمل و نقل محروم بمانند.
civilica.ir
+ نوشته شده در  ساعت 8:5 قبل از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

مرکز کنترل ترافیک
معرفی سیستم هوشمند SCATS و قابلیتهای آن

مهندس علی پژومند راد/ کارشناس ارشد برق
مهندس سید مهدی امامی میبدی/ کارشناس ارشد ترافیک

 

مقدمه
در جهان پیشرفته امروزی ارتباطات، حمل و نقل و جابجایی انسانها و کالا از اهمیت بسزایی برخوردار بوده و انجام این امر در کوتاهترین زمان ممکن امری مهم و حیاتی است. در دهه حاضر با توجه به افزایش قابل ملاحظه تعداد مسافرین و وسایل نقلیه در کنار محدودیت ظرفیت شریانهای ارتباطی، بکارگیری فن آوریهای جدید را در زمینه کنترل و مدیریت هوشمند ترافیک امری کاملا الزامی نموده است. سیستم حمل ونقل هوشمند(ITS ) از فن آوریهای نوین در زمینه های پردازش اطلاعات، مخابرات و کنترل الکترونیکی برای رفع نیازهای حمل و نقل بهره برداری می نماید. هدف استفاده از این سیستم ها روان سازی تردد درمسیرهای مهم و حساس و درکنار آن برقراری ایمنی تردد، امکان اطلاع رسانی، کنترل بهنگام جریان ترافیک و استفاده از ظرفیت بهینه شریانهای حمل و نقل می باشد.
سیستم کنترل مرکزی هوشمندSCATS در راستای رسیدن به مدیریت ترافیک هوشمند، بهینه، کارآمد، و متمرکز و هماهنگ با آخرین دستاوردهای فن آوری روز دنیا به عنوان راه حلی جهت کنترل تقاطعهای فرماندهی سطح شهر مشهد در نظر گرفته شده و پس از اجرا طرح مطالعات جامع توسط پارک علمی و فن آوری برای توسعه مرکز کنترل ترافیک به عنوان راه حل بهینه انتخاب شده است. در این مقاله سعی شده است که چکیده ای از قابلیتهای این سیستم به همراه نتابجی از استفاده آن در شهرهای مهم دنیا ارائه گردد.

انواع روشهای کنترل چراغهای راهنمایی
اولین چراغ راهنمایی به صورت گازی در سال ۱۹۲۰ و در لندن راه اندازی گردید. از آن زمان تا کنون روشهای مختلفی جهت کنترل بهینه چراغهای راهنمایی در دنیا پیاده شده است. به طور کلی انواع روشهای کنترل تقاطع های دارای چراغ را می توان به زیر شاخه های زیر تقسیم نمود.
روشهای کنترل چراغ راهنمایی به دو دسته مجزا و هماهنگ که دسته هماهنگ به دو دسته شریانی و شبکه ای و دسته مجزا به دو دسته پیش زمانبندی شده و سازگار با ترافیک تقسیم می شوند.

سیستم زمان ثابت
ساده ترین و ابتدا ترین نحوه کنترل چراغهای راهنمایی کنترل به صورت زمان ثابت می باشد. در این روش در تمامی ساعات شبانه روز فازبندی ثابتی مستقل از میزان شلوغی یا خلوتی ترافیک تقاطع به چراغ راهنمایی اعمال می گردد. از مهمترین معایب این سیستم، تاخیرهای بی دلیل، بالارفتن زمان سفر و یا عدم تخصیص زمان کافی در ساعات اوج ترافیک می باشد. با وجود اینکه این روش ارزانترین روش می باشد از نظر کنترل ترافیکی کاملا غیر قابل قبول بوده و مردود است.

سیستم زمان متغیر
در این سیستم در ساعات مختلف شبانه روز بر اساس آمارهای بدست آمده از وضعیت ترافیکی تقاطع مورد نظر، زمانبندی مناسب اعمال می گردد. این روش در مورد مواردی که تقاطع دارای نوسانات ترافیکی است مناسب نبوده و موجب افزایش زمان های تاخیر می گردد.

سیستم هوشمند محلی
این سیستم ها از جمله روشهای کنترل سازگار با ترافیک می باشد و از پیشرفته ترین روشهای کنترل بوده و زمانبندی و فازبندی تقاطع را بر مبنای شرایط واقعی ترافیک و بصورت لحظه ای تنظیم می نماید. درک واقعی شرایط ترافیک توسط این سیستم به وسیله آشکار سازی های وسایل نقلیه( لوپهای القایی یا آشکار سازهای راداری و یا تصویری) انجام می گیرد. اطلاعاتی که از آشکارسازهای وسایل نقلیه به کنترلگر میرسد برای تنظیم فازبندی و زمانبندی تقاطع مورد استفاده قرار می گیرد. میزان ترافیک تقاطع و درصد استفاده از یک مسیر عوامل تعیین کننده ای جهت تنظیم زمانبندی تقاطع می باشد.

سیستم های هوشمند و مرکزی
در این سیتم ها که SCATS را نیز شامل می شود و علاوه بر استفاده از حسگرهای خودرو جهت کنترل و اعمال زمانبندی هوشمند به تقاطع، اطلاعات ترافیکی تقاطع های مختلف به یک نرم افزار مرکزی فرستاده شده و جهت کنترل بهینه شریانهای ترافیکی نیز مورد استفاده قرار می گیرد. این نوع سیستم در دسته کنترل کننده های سازگار با ترافیک کنترل قرار گرفته و به صورت شبکه ای عمل می کند. با استفاده از قابلیتهای تطبیقی می تواند راهکارهای زیر را پیاده کند:

  1. حذف یا اضافه نمودن فاز
  2. تنظیم زمان یک فاز یا چراغ
  3. انتخاب فازبندیهای مناسب برای شرایط مختلف و قابلیت تغییر از مرکز کنترل ترافیک
  4. تغییر یک فاز یا چراغ زود قطع کننده و یا سبز کننده
  5. ایجاد حالت تمام قرمز جهت تخلیه تقاطع
  6. ایجاد موج سبز برای تقاطع های نزدیک بهم
  7. دادن اولویت به خودرو های ویژه و اورژانس(EVP )

طرح فاز بندی و زمانبندی یک تقاطع در ساعات مختلف با توجه به حجم ترافیک متفاوت است. در ساعات شلوغ شاید طول سیکل و تعداد فازهای بیشتر مطلوب باشد در صورتیکه در ساعات خلوت ممکن است برعکس باشد و یا حتی تقاطع نیاز به زمانبندی نداشته باشد و چشمک زن بودن چراغها کفایت کند. همچنین ایجاد هماهنگی بین تقاطعهای موجود در یک سیستم مرکزی موجب بروز موج سبز و کاهش میزان کل تاخیرهای وسایل نقلیه می گردد. استفاده از این روش دارای مزایای دیگری مانند ارسال اطلاعات ترافیک و خرابیهای هر تقاطع به مرکز و مشاهده وضعیت ترافیکی سطح شهر روی صفحه نمایشگر دیواری و ... نیز می باشد.

معرفی سیستم SCATS و قابلیت های آن
سیستم کنترل مرکزی و هوشمند SCATS پس از انجام مطالعات اولیه، اولین بار در سال ۱۹۶۹ در شهر سیدنی استرالیا جهت کنترل مرکزی تقاطعهای این شهر مورد استفاده قرار گرفت. پس از آن، نسخه های جدید این نرم افزار به همراه پیشرفت تکنولوژی نرم افزاری و سخت افزاری یکی پس از دیگری تولید شده و تاکنون در ۵۶ شهر و بیش از ۱۲۲۰۰ تقاطع مهم در سطح دنیا نصب و راه اندازی شده است. نتایج مثبت استفاده از این سیستم بگونه ای است که تاکنون تمامی مراکز کنترل در سطح دنیا که این سیستم را بکار گرفته اند، از عملکرد آن راضی بوده و دست به تعویض آن نزده اند.
مهمترین قابلیت این سیستم که آنرا جهت استفاده در نقاط مختلف دنیا و با فرهنگهای ترافیکی متفاوت و نسبتا متناقض سازگار نموده است، عکس العمل لحظه ای و کاملا تطبیقی درمقابل تغییرات ترافیکی هر تقاطع با در نظر گرفتن ترافیک شریانهای مرتبط به آن می باشد. SCATS بر خلاف دیگر سیستم های موجود در کنترل ترافیک پارامترهای چراغهای راهنمایی را بصورت لحظه ای ایجاد کرده و زمانبندی چراغها را بر اساس جریان ترافیک و درجه اشباع در هر سیکل تنظیم می نماید. در حالیکه سیستم های دیگر از مدلهای ترافیکی از پیش تعیین شده بعضا قابل تطبیق با رفتار ترافیکی رانندگان محلی نیست استفاده می کنند.
سیستم کنترل مرکزی SCATS را می توان در یکی از چهار حالت زیر بکار گرفت:

  1. کنترل مرکزی: در این حالت هر تقاطع با نرم افزار مرکزی مستقر در مرکز کنترل ترافیک در ارتباط بوده و ضمن ارائه میزان و حجم ترافیک به مرکز، زمانبندی مربوط به خود را از نرم افزار مرکزی دریافت می نماید. در این حالت کنترل ترافیک به صورت شبکه ای بوده و امکان پیاده سازی موج سبز وجود دارد.
  2. حالت تطبیقی: در صورت بروز اشکال در خط ارتباطی واسط بین مرکز کنترل و کنترل کننده محلی، سیستم به طور هوشمند بر اساس میزان ترافیک تقاطع زمانبندی را محاسبه و اعمال می نماید.
  3. حالت مجزا: در این حالت سیستم بر اساس جدول زمانی خود نسبت به اعمال زمانبندی و افست اقدام می نماید.
  4. حالت چشمک زن: در ساعات خلوت شبانه روز یا در صورت بروز مشکل جدی در سیستم کنترل محلی، سیستم به طور چشمک زن عمل می کند.

از مهمترین قابلیتهای سیستم SCATS می توان به موارد زیر اشاره کرد:

۱- کنترل تطبیقی و هوشمند:
این سیستم قادر به عکس العمل در مقابل تغییرات لحظه ای در تقاضا و ظرفیت بوده و بطور اتوماتیک زمانبندی چراغها را تنظیم می نماید تا در سطح شبکه جریان ترافیک بهینه ترین حالت را داشته باشد. میزان ترافیک و راندمان هر تقاطع بوسیله حسگرهای خودرو اعم از تصویری، راداری و با لوپهای القایی اندازه گیری شده و بهترین زمانبندی جهت بهینه سازی زمانبندی تقاطع، انتخاب شده و اعمال می گردد. این سیستم برخلاف دیگر روشهای کنترلی از مدلهای ریاضی و تئوری جهت اختصاص بهینه زمانبندی استفاده نمیکند زیرا رفتار ترافیکی رانندگان در نقاط مختلف دنیا، متفاوت بوده و استفاده از مدلهای ترافیکی، محدودیت ایجاد می نماید.

۲- ایجاد هماهنگی بین چراغهای فرماندهی:
از آنجا که این سیستم میزان ترافیک هر تقاطع را بطور جداگانه دریافت کرده و توسط یک نرم افزار مرکزی، محاسبات مربوط را انجام می دهد، امکان ایجاد هماهنگی و موج سبز در تقاطع هایی که برای نرم افزار تعریف می شود وجود دارد.

۳- اولویت به خودروهای ویژه(EVP ):
این سیستم به ردیاب خودروهای ویژه مانند پلیس، آتشنشانی، اورژانس و یا شخصیتها مجهز بوده تا در صورت لزوم موج سبز را برای حرکت سریع این خودروها ایجاد نماید.

۴- نمایش وضعیت عملکرد تجهیزات تقاطع در مرکز کنترل:
از آنجاییکه عملکرد کنترل کننده ها، واکنش به اطلاعات دریافتی از حسگرهای وسایل نقلیه می باشد، چگونگی عملکرد این حسگرها از اهمیت ویژه ای برخوردار است. سیستم SCATS علاوه بر ارسال اطلاعات مربوط به حجم ترافیک تقاطع به مرکز کنترل، وضعیت خرابی حسگرها و چراغهای راهنمایی را در هر لحظه به مرکز کنترل منتقل می کند.
با به کارگیری سیستم کنترل مرکزی SCATS می توان به عملکرد کلیه کنترل کننده های تقاطعها از یک محل به صورت متمرکز نظارت داشت و در صورت هرگونه خرابی اعم از خرابی حسگرهای خودرو، سوختن لامپها و یا خرابی خط ارتباطی با کنترل کننده تقاطع، پیغام مربوط به کامپیوتر مرکزی ارسال شده و می توان به سرعت پرسنل تعمیر و نگهداری را جهت تعمیر تجهیزات مربوط اعزام کرد.

۵- SCATS یک سیستم معتبر و شناخته شده جهانی است.
این سیستم از طرف RTA که یک ارگان دولتی استرالیا می باشد پشتیبانی می گردد. نسخه های مختلفی از این نرم افزار در دسترس مصرف کنندگان می باشد و با توجه به استفاده از این سیستم در بسیاری از کشورهای دنیا، با مطرح شدن نیازهای جدید، امکانات متناسب با آن نیازها به نرم افزار اضافه شده که در اختیار دیگر مصرف کنندگان نیز قرار می گیرد.

۶- ماژولار بودن سیستم
SCATS یک سیستم ماژولار می باشد و لذا توسعه آن امکان پذیر است. ساختار آن بصورت سلسله مراتبی بوده و در صورتیکه ارتباط کنترل کننده ها با مرکز قطع شود، علاوه بر اینکه خطا به مرکز گزارش داده میشود، کنترل کننده وارد حالت عملکرد مجزا شده و بصورت منفرد و مطابق زمانبندی از پیش تعییین شده خود عمل می کند. بنابراین عملکرد سیستم در هر شرایط ادامه می یابد.

۷- امکان آمارگیری و گزارش گیری
این امکانات به صورت نرم افزاری جهت آمارگیری و تهیه نمودارهای لازم برای نمایش میزان ترافیک در شریانهای مرتبط به سیستم همراه با گزارش خرابیهای تجهیزات به طور وسیعی وجود دارد.

نتایج استفاده از سیستم SCATS
همانگونه که قبلا اشاره شد سیستم SCATS در بسیاری از تقاطع های دنیا نصب شده است. در کنار نصب و راه اندازی این سیستم مطالعات و تحقیقات زیادی در مورد مزایای استفاده از آن جهت کاهش تاخیرها در تقاطعات، زمان سفر، مصرف سوخت و آلودگی هوا انجام شده است. لازم بذکر است که اکثر این تحقیقات توسط واحدهای تحقیقاتی و مراکز دانشگاهی مستقل انجام شده است.
درصد بهینه سازی موارد ذکر شده به طور متوسط در جدول آمده است. برای تهیه این جدول ابتدا چندین تقاطع بطور تصادفی که مجهز به سیستم SCATS میباشد انتخاب گردیده و پارامترهای یاد شده بدون حضور سیستم هوشمند در آنها محاسبه گردیده است. پس از نصب سیستم SCATS ، مجددا پارامترهای مذکور در شرایط ترافیکی مشابه آمارگیری شده و نتایج قبلی مقایسه می گردد.

 

پارامترهای مقایسه شده قبل و بعد

درصد بهبود

کاهش توقف وسایل نقلیه در تقاطعات

۴۰%

کاهش تاخیر

۲۰%

کاهش میزان مصرف سوخت

۱۲%

کاهش آلودگی هوا

۷%

درصد بهینه سازی متوسط سیستم SCATS

civilica.ir

+ نوشته شده در  ساعت 10:31 بعد از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

سازه پیش تنیده سازه ای است که مصالح اصلی آن که برای تحمل نیروها و انتقال آنها به کار می‌رود از ترکیبات بتن با انواع آرماتور‌ها است.مزیت های پیش تنیدگی در افزایش کارایی سازه هاپیش تنیدگی روشی است برای مقاوم سازی بتن یا مواد دیگر که توسط رشته های فولادی با مقاومت بالا و یا میلگردها انجام می شود و بطور کلی به آن Tendon یا همان فولادهای پس تنیدگی گفته می شود.کاربرد پیش تنیدگی در سازه های پارکینگ ها، ساختمان(آپارتمانها) و در دفاتر کار، دالهای بتنی روی زمین، پلها و ورزشگاه ها، حفاری های سنگ و خاک، تانکهای ذخیره آب و مواد شیمیایی و ... می باشد.در بیشتر حالت ها سیستم پیش تنیدگی به عملیات اجرایی ساخت پروژه این امکان را می دهد در مواقع غیر ممکن ملزومات معماری طرح رعایت و محدودیت های موجود برطرف گردد.اگر چه سیستم پیش تنیدگی در مراحل ساخت، سرهم کردن قطعات(مونتاژ)، برپاسازی و نصب در موقعیت به معلومات و دانش تخصصی و فنی نیاز دارد، مفهوم کلی کار به صورت زیر توضیح داده می شود :اگر تعدادی بلوک چوبی که درون آنها سوراخی اجرا شده است و از میان سوراخ نوار لاستیکی عبور داده شود و دو طرف انتهای نوار لاستیکی را نگاه داریم، بلوک ها از قسمت پایین از هم جدا می شوند.در این شرایط پیش تنیدگی توسط قرار دادن یک جفت مهره در دو انتهای نوار لاستیکی قابل شرح است بطوری که با پیچاندن مهره ها کم کم بلوکها در قسمت پایین به هم نزدیک شده و نهایتا به طور محکم به هم فشار خواهند آورد.در این حالت اگر از دو قسمت انتهایی مجموعه را بلند کنیم این بار مجموعه بلوک ها از هم جدا نمی شود و بطور مستقیم و در کنار هم موقعیت خود را حفظ می کنند.این نوار لاستیکی محکم شده در واقع همان Tendon (فولادهای پس تنیدگی) در مقیاس واقعی می باشند که توسط وسایل مهاری گوه ای شکل در محل انتهایی بسته می شوند.مزایای پیش تنیدگیبرای درک بهتر مزایای پیش تنیدگی دانستن اطلاعاتی از خواص بتن مفید خواهد بود. بتن در برابر فشار بسیار مقاوم است اما در برابر کشش ضعیف است. به عنوان مثال وقتی نیرویی کششی در مقطع آن عمل کند، ترک می خورد. به طور متداول در سازه های بتنی وقتی باری شبیه به خودرو در یک پارکینگ بر روی دال بتنی و یا تیرها قرار گیرد، تیر تمایل به انحنا و خم شدن دارد. این تغییر شکل خمیدگی باعث می شود پایین تیر اندکی دچار کشیدگی و ازدیاد طول شود.معمولا همین مقدار اندک کشیدگی برای ایجاد ترک در بتن کافی است. میل گردهای تقویتی(bars ) فولادی به صورت مدفون در بتن به عنوان تقویت کشش برای محدود کردن عرض ترک قرار داده می شود. میلگردها در این حالت وقتی فقط به صورت مدفون در بتن قرار داده می شود به صورت نیروهای Pssive عمل می کند و تا زمانی که خیز در بتن به مرحله قبل از ایجاد ترک نرسیده است نیرویی را تحمل نمی کند.اما Tendon یا همان فولادهای پیش تنیدگی به صورت نیروهای Active در سیستم عمل می کنند. در سیستم پیش تنیدگی فولاد به عنوان عامل مقاوم و موثر عمل می کند. به طوری که امکان بوجود آمدن ترک در بتن وجود نخواهد داشت.سازه های پیش تنیده حتی اگر تحت بارگذاری کامل قرار گیرند، می توانند طوری طراحی شوند که کمترین خیز و ترک در سازه ایجاد شود.کاربردهاتقریبا در تمام انواع سازه ها سیستم پیش تنیدگی کاربرد دارد.در سازه ساختمان ها، پیش تنیدگی اجازه ایجاد دهانه آزاد بیشتر بین تکیه گاه ها می دهد. ضمنا ضخامت دالهای بتنی نیز کمتر، تعداد تیرها کمتر و لاغرتر و امکان ساخت اعضا سازهای چشمگیر و نمایشی از مزایای آن است. دال نازکتر به معنای استفاده کمتر از بتن می باشد به علاوه این که ارتفاع کلی ساختمان برای ارتقای کف تا کف یکسان نیست به ساختمانی که از سیستم پیش تنیدگی استفاده نشده کمتر می باشد.بنابراین سیستم پیش تنیدگی باعث می شود وزن سازه به طور قابل توجهی نسبت به ساختمان بتنی معمولی با همان تعداد طبقات کاهش یابد. این موضوع باعث کاهش بار فندانسیون می شود و می توان مزیت اصلی آن برای نواحی لرزه خیز باشد. در مقایسه با ساختمان با شرایط مشابه یک ساختمان کوتاه به سیستم های مکانیکال کمتر و همچنین هزینه نمای خارجی کمتری احتیاج دارد. لذا صرفه اقتصادی نیز حاصل شده است. محاسن دیگر سیستم پیش تنیدگی این است که تیرها و دالها می توانند ممتد اجرا شوند. به عنوان مثال یک تیر تنها می تواند به طور ممتد از یک انتهای ساختمان به انتهای دیگر آن امتداد یابد. از نظر سازهای این حالت بسیار کارآمدتر از این است که یک تیر فقط از یک ستون به ستون بعدی امتداد داشته باشد.پیش تنیدگی سیستم است که برای سازه های پارکینگ نیز استفاده می شود و علت آن این است که انعطاف پذیری زیادی برای طراحی ستون ها، طول دهانه آزاد و شکل رمپ به طراح می دهد. پارکینگ هایی که در آنها از سیستم پیشتنیدگی استفاده شده است هم می توانند به عنوان یک سازه مستقل باشند و هم به عنوان یک یا چند طبقه در یک ساختمان مسکونی و یا اداری قرار داشته باشند.در نواحی که از خاک رس روان یا خاک هایی با ظرفیت باربری پایین می باشند، استفاده از دالهای روی زمین و یا فندانسیون های گسترده با سیستم پیش تنیدگی مشکلات ناشی از ترک و نشت های نامتقارن را از بین می برد.این روش برای ساخت پل ها با شرایط مختلف هندسی نظیر انحناهای پل ها و پل هایی با ارتفاع اهمیت زیادی دارد. ضمنا روش پیش تنیدگی امکان ساخت پل ها با دهانه خیلی زیاد را بدون استفاده از تکیه گاه های میانی پل بوجود می آورد. در ورزشگاه ها نیز این سیستم باعث می شود دهانه های آزاد بزرگتری اجرا شود و در نتیجه امکان اجرای طرح های معماری زیبایی به وجود می آورد. این سیستم به عنوان مهاری نفوذ کننده در عمق خاک و سنگ نیز استفاده می شوند و به عنوان اعضا کششی برای نگاه داری دیواره های جانبی در سازه ها مانند دیواره راهها، تونل ها، دیواره حوضچه های خشک ساخت و تعمیر کشتی و به عنوان نگهدارنده کف سازه هایی که تحت اثر نیروی بالا برندگی قرار دارند( مانند سازه آبگیر) پروژه های پتروشیمی و پالایشگاه ها استفاده فراوان دارد. ضمن این که برای پایدار سازی شیب زمین ها و ترانشه ها نیز قابل استفاده هستند.نمونه دیگر مصرف این سیستم در صنایع نفت و گاز و پالایشگاه ها مربوط به تانک های بتنی ذخیره گاز و میعانات گازی است که در آنها ضریب بالایی جهت اطمینان از عدم وجود ترک در سازه بتنی مطرح است. ضمن این که سازه تانک ذخیره سازی در راستای عمودی و افقی به زمین طوری دوخته می شود که ایمنی آن در مقابل هرگونه انفجار تضمین می شود. واژگان فنیفولادهای پیش تنیدگی(Tendon )کامل کننده و قسمت اصلی مهاری ها میباشند که به صورت رشته کابل(stand ) فولادی با مقاومت بالای کششی (1770 N/mm2 ) با میلگرد هستند و در جاهایی که دارای پوشش هستند و در حالتی دیگر درون لوله محافظ قرار داده می شوند که اطراف آن را توسط گروت و یا پوشش محافظ گریس مخصوص جهت جلوگیری از خوردگی فولاد می پوشانند.در حالت کلی دو نوع اصلی پیش تنیدگی وجود دارد:Unbonded Bonded(grouted) در حالت Unbonded فولاد رشته ای یا میله با بتن اطراف چسبندگی ندارد.بیشتر سیستم های Unbonded به صورت تک رشته ای می باشند که در دال و تیرهای ساختمان ها، سازنده پارکینگ ها و دالهای روی سطح زمین از این سیستم استفاده می شود.یک رشته کابل (Stand ) از هفت رشته سیم مفتول تشکیل می شود که با نوعی گریس جهت حفاظت خوردگی پوشیده می شود و کل مجموعه درون یک روکش پل یاتلین قرار گرفته است. در قسمت ابتدائی نیز از یک صفحه فولادی سوراخ دار به همراه گوه هایی فولادی دو تکه استفاده می شود و این گوه ها طوری طراحی شده اند که استرند را درون خود محکم نگاه می دارد.در سیستم های Bonded دو یا چند استرند از درون یک مجرای محافظ فلزی یا پلاستیکی عبور داده می شود در حالی که این مجرا از قبل به صورت مدفون در بتن کار گذاشته می شود. استرندها توسط یک جک کششی بزرگ مهار شده و کشیده می شوند. سپس مجرای لولهای(Duct ) توسط گروت که مادای بر پایه سیمان است پر می شود. استفاده از این گروت هم باعث محافظت از خوردگی کابلهای فولادی می شود هم این که باعث انتقال نیروی کششی بین استرندها و مجرای لولهای (Duct ) شده و گیرداری طول مشخصی از (Lb ) Tendon را در محیط اطراف موجب می شود.انکرهای خاک و سنگ نیز از نوع سیستم Bonded (گیرداری) هستند اما با قدری تفاوت در مراحل اجرای انکر گذاری به طوری که به وسیله دستگاه حفاری سوراخ مدنظر به همراه یک غلاف لولهای (Casing ) جهت جلوگیری از ریزش خاک و سنگ در محل ایجاد می شود.این کار ممکن است در دیواره یک تونل و یا دیواره حایل شیت پایلی و توده خاک پشت آن انجام می گیرد. در درون Casing عبور داده شده و سپس عملیات تزریق گروت آغاز می شود. بعد از این که گروت به مقاومت مدنظر رسید عملیات کشش Tendon آغاز می شود.در حالت پایدار سازی زمینه ای شیبدار (ترانشه ها) و یا دیواره تونل ها استفاده از انکر گذاری باعث نگهداری خاک سست و سنگ و پیوستگی آن دو با هم می شود، به طوری که وقتی عملیات خاکبرداری داخل آغاز می شود، فشار پشت توسط نیروی پیش تنیدگی انکر خنثی می شود و دیواره شیت پایل در محل خود استوار می ماند.اعضا ضروری در پیش تنیدگیدر سیستم پیش تنیدگی اعضا ضروری متعددی وجود دارد. در ساختار Unbonded پوشش پلاستیکی به عنوان منفصل و جداکننده نیروی مهاری بین استرندهای پیش تنیدگی و بتن اطراف عمل می کند. چیزی که به عنوان ناحیه آزاد (LF ) مطرح می شود. این پوشش همچنین باعث محافظت از خسارت وارده به استرند با روش های مکانیکی می شود. به عنوان یک مانع عمل می کند که از نفوذ رطوبت و مواد شیمیایی به استرند جلوگیری می کند.علاوه بر این پوشش، ماده محافظ استرند از نوع گریس مخصوص باعث کاهش اصطکاک بین استرند و پوشش پلاستیکی آن شده و حفاظت خوردگی مضاعفی ایجاد می کند. قسمتهای مربوط به مهار کردن و بستن (Anchor Head ) قسمت مهم دیگر است خصوصا در سیستم های (Unbonded ) بعد از این که بتن عمل آوری شد و به مقاومت لازم رسید گوه ها داخل پلیت مخصوص(Wedge Plate ) قرار داده می شود و استرندها کشیده می شوند. وقتی که جک کششی استرند را آزاد می کند، استرند به آرامی جمع می شود و گوه ها را به درون انکر می کشد و این عمل باعث ایجاد قفل شدگی محکم در استرند می شود.بنابراین گوه ها نیروی موجود در Tendon را حفظ می کنند و آن را بتن محیط اصراف منتقل می کنند. در محیط های خورنده قسمت مهار کننده (anchorhead ) و دم های استرند های بیرون زده معمولا با یک پوشش کلاهک برای حفاظت بیشتر پوشانده می شوند.ساختبرای استفاده از مهاری های Unbonded (بی قید) در ساختمان ها و دالها، آنها عموما در محلی پیش ساخته می شوند و به محل سایت(به صورت آماده جهت نصب) منتقل می شوند. سپس رشته های پیش تنیدگی به شکلی که در نقشه های نصب مشخص شده اند در محل قرار داده می شوند. در نقشه های نصب فاصله آنها از هم، شکل حرکتی آن در طول(ارتفاع هر قسمت آن از سطح قالب) و محل هایی که باید کشیده شوند، نشان داده می شود. سپس بتن ریزی انجام می شود و وقتی به مقاومت لازم بین 3000-3500 psi رسید، رشته ها کشیده شده و قفل می شود.اصولا Tendon شبیه یک نوار لاستیکی تمایل به برگشت به حالت طول اولیه دارد در حالی که توسط قسمت مهارکننده(Anchor head ) از انجام آن جلوگیری می شود. در واقع رشته ها به طور دایمی تحت تنضش قرار دارند که باعث می شود نیروی فشاری در بتن ایجاد شود. این نیروی فشاری که از سیستم پیش تنیدگی حاصل می شود نیروهای کششی ناشی از بارگذاری را خنثی می کند. بنابراین ظرفیت باربری بتن و یا دیواره شیت پایل در سازه های دریایی(اسکله ها، حوضچه های خشک تعمیر کشتی) به طور قابل توجهی افزایش می یابد.از آنجایی که بتن پیش تنیده در محل پروژه به صورت درجا ریخته می شود تقریبا هیچ محدودیتی برای شکل دادن وجود ندارد. نماهای سر در قوسی شکل، آرک ها و طرح های دالهای پیچیده اغلب نمادهایی از سازه های بتنی پیش تندگی هستند. پیش تنیدگی تاکنون برای استفاده در تعداد زیادی از پل هایی که به زیبایی طراحی شده، جهت استفاده قرار گرفته است.اطمینان از کیفیت ساخت مقدار فروش استرندهای پیش تنیدگی تقریبا در ده سال گذشته دو برابر شده از این رو صنعت پیش تنیدگی به سرعت در حال رشد است. در حال حاضر برای اطمینان از کیفیت ساخت، موسسه Tensioning institute آمریکا هر دو عامل کنترل اجرای دوره های آموزش نیروهای متخصص و ماهر را اجرا کرده است. با مشخص کردن این که شرایط کارگاه ساخت و متخصصان اجرایی با تایید و تحت گواهی PTI باشند

yasujcivil.blogfa.com

+ نوشته شده در  ساعت 10:7 بعد از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

سازه پیش تنیده سازه ای است که مصالح اصلی آن که برای تحمل نیروها و انتقال آنها به کار می‌رود از ترکیبات بتن با انواع آرماتور‌ها است.مزیت های پیش تنیدگی در افزایش کارایی سازه هاپیش تنیدگی روشی است برای مقاوم سازی بتن یا مواد دیگر که توسط رشته های فولادی با مقاومت بالا و یا میلگردها انجام می شود و بطور کلی به آن Tendon یا همان فولادهای پس تنیدگی گفته می شود.کاربرد پیش تنیدگی در سازه های پارکینگ ها، ساختمان(آپارتمانها) و در دفاتر کار، دالهای بتنی روی زمین، پلها و ورزشگاه ها، حفاری های سنگ و خاک، تانکهای ذخیره آب و مواد شیمیایی و ... می باشد.در بیشتر حالت ها سیستم پیش تنیدگی به عملیات اجرایی ساخت پروژه این امکان را می دهد در مواقع غیر ممکن ملزومات معماری طرح رعایت و محدودیت های موجود برطرف گردد.اگر چه سیستم پیش تنیدگی در مراحل ساخت، سرهم کردن قطعات(مونتاژ)، برپاسازی و نصب در موقعیت به معلومات و دانش تخصصی و فنی نیاز دارد، مفهوم کلی کار به صورت زیر توضیح داده می شود :اگر تعدادی بلوک چوبی که درون آنها سوراخی اجرا شده است و از میان سوراخ نوار لاستیکی عبور داده شود و دو طرف انتهای نوار لاستیکی را نگاه داریم، بلوک ها از قسمت پایین از هم جدا می شوند.در این شرایط پیش تنیدگی توسط قرار دادن یک جفت مهره در دو انتهای نوار لاستیکی قابل شرح است بطوری که با پیچاندن مهره ها کم کم بلوکها در قسمت پایین به هم نزدیک شده و نهایتا به طور محکم به هم فشار خواهند آورد.در این حالت اگر از دو قسمت انتهایی مجموعه را بلند کنیم این بار مجموعه بلوک ها از هم جدا نمی شود و بطور مستقیم و در کنار هم موقعیت خود را حفظ می کنند.این نوار لاستیکی محکم شده در واقع همان Tendon (فولادهای پس تنیدگی) در مقیاس واقعی می باشند که توسط وسایل مهاری گوه ای شکل در محل انتهایی بسته می شوند.مزایای پیش تنیدگیبرای درک بهتر مزایای پیش تنیدگی دانستن اطلاعاتی از خواص بتن مفید خواهد بود. بتن در برابر فشار بسیار مقاوم است اما در برابر کشش ضعیف است. به عنوان مثال وقتی نیرویی کششی در مقطع آن عمل کند، ترک می خورد. به طور متداول در سازه های بتنی وقتی باری شبیه به خودرو در یک پارکینگ بر روی دال بتنی و یا تیرها قرار گیرد، تیر تمایل به انحنا و خم شدن دارد. این تغییر شکل خمیدگی باعث می شود پایین تیر اندکی دچار کشیدگی و ازدیاد طول شود.معمولا همین مقدار اندک کشیدگی برای ایجاد ترک در بتن کافی است. میل گردهای تقویتی(bars ) فولادی به صورت مدفون در بتن به عنوان تقویت کشش برای محدود کردن عرض ترک قرار داده می شود. میلگردها در این حالت وقتی فقط به صورت مدفون در بتن قرار داده می شود به صورت نیروهای Pssive عمل می کند و تا زمانی که خیز در بتن به مرحله قبل از ایجاد ترک نرسیده است نیرویی را تحمل نمی کند.اما Tendon یا همان فولادهای پیش تنیدگی به صورت نیروهای Active در سیستم عمل می کنند. در سیستم پیش تنیدگی فولاد به عنوان عامل مقاوم و موثر عمل می کند. به طوری که امکان بوجود آمدن ترک در بتن وجود نخواهد داشت.سازه های پیش تنیده حتی اگر تحت بارگذاری کامل قرار گیرند، می توانند طوری طراحی شوند که کمترین خیز و ترک در سازه ایجاد شود.کاربردهاتقریبا در تمام انواع سازه ها سیستم پیش تنیدگی کاربرد دارد.در سازه ساختمان ها، پیش تنیدگی اجازه ایجاد دهانه آزاد بیشتر بین تکیه گاه ها می دهد. ضمنا ضخامت دالهای بتنی نیز کمتر، تعداد تیرها کمتر و لاغرتر و امکان ساخت اعضا سازهای چشمگیر و نمایشی از مزایای آن است. دال نازکتر به معنای استفاده کمتر از بتن می باشد به علاوه این که ارتفاع کلی ساختمان برای ارتقای کف تا کف یکسان نیست به ساختمانی که از سیستم پیش تنیدگی استفاده نشده کمتر می باشد.بنابراین سیستم پیش تنیدگی باعث می شود وزن سازه به طور قابل توجهی نسبت به ساختمان بتنی معمولی با همان تعداد طبقات کاهش یابد. این موضوع باعث کاهش بار فندانسیون می شود و می توان مزیت اصلی آن برای نواحی لرزه خیز باشد. در مقایسه با ساختمان با شرایط مشابه یک ساختمان کوتاه به سیستم های مکانیکال کمتر و همچنین هزینه نمای خارجی کمتری احتیاج دارد. لذا صرفه اقتصادی نیز حاصل شده است. محاسن دیگر سیستم پیش تنیدگی این است که تیرها و دالها می توانند ممتد اجرا شوند. به عنوان مثال یک تیر تنها می تواند به طور ممتد از یک انتهای ساختمان به انتهای دیگر آن امتداد یابد. از نظر سازهای این حالت بسیار کارآمدتر از این است که یک تیر فقط از یک ستون به ستون بعدی امتداد داشته باشد.پیش تنیدگی سیستم است که برای سازه های پارکینگ نیز استفاده می شود و علت آن این است که انعطاف پذیری زیادی برای طراحی ستون ها، طول دهانه آزاد و شکل رمپ به طراح می دهد. پارکینگ هایی که در آنها از سیستم پیشتنیدگی استفاده شده است هم می توانند به عنوان یک سازه مستقل باشند و هم به عنوان یک یا چند طبقه در یک ساختمان مسکونی و یا اداری قرار داشته باشند.در نواحی که از خاک رس روان یا خاک هایی با ظرفیت باربری پایین می باشند، استفاده از دالهای روی زمین و یا فندانسیون های گسترده با سیستم پیش تنیدگی مشکلات ناشی از ترک و نشت های نامتقارن را از بین می برد.این روش برای ساخت پل ها با شرایط مختلف هندسی نظیر انحناهای پل ها و پل هایی با ارتفاع اهمیت زیادی دارد. ضمنا روش پیش تنیدگی امکان ساخت پل ها با دهانه خیلی زیاد را بدون استفاده از تکیه گاه های میانی پل بوجود می آورد. در ورزشگاه ها نیز این سیستم باعث می شود دهانه های آزاد بزرگتری اجرا شود و در نتیجه امکان اجرای طرح های معماری زیبایی به وجود می آورد. این سیستم به عنوان مهاری نفوذ کننده در عمق خاک و سنگ نیز استفاده می شوند و به عنوان اعضا کششی برای نگاه داری دیواره های جانبی در سازه ها مانند دیواره راهها، تونل ها، دیواره حوضچه های خشک ساخت و تعمیر کشتی و به عنوان نگهدارنده کف سازه هایی که تحت اثر نیروی بالا برندگی قرار دارند( مانند سازه آبگیر) پروژه های پتروشیمی و پالایشگاه ها استفاده فراوان دارد. ضمن این که برای پایدار سازی شیب زمین ها و ترانشه ها نیز قابل استفاده هستند.نمونه دیگر مصرف این سیستم در صنایع نفت و گاز و پالایشگاه ها مربوط به تانک های بتنی ذخیره گاز و میعانات گازی است که در آنها ضریب بالایی جهت اطمینان از عدم وجود ترک در سازه بتنی مطرح است. ضمن این که سازه تانک ذخیره سازی در راستای عمودی و افقی به زمین طوری دوخته می شود که ایمنی آن در مقابل هرگونه انفجار تضمین می شود. واژگان فنیفولادهای پیش تنیدگی(Tendon )کامل کننده و قسمت اصلی مهاری ها میباشند که به صورت رشته کابل(stand ) فولادی با مقاومت بالای کششی (1770 N/mm2 ) با میلگرد هستند و در جاهایی که دارای پوشش هستند و در حالتی دیگر درون لوله محافظ قرار داده می شوند که اطراف آن را توسط گروت و یا پوشش محافظ گریس مخصوص جهت جلوگیری از خوردگی فولاد می پوشانند.در حالت کلی دو نوع اصلی پیش تنیدگی وجود دارد:Unbonded Bonded(grouted) در حالت Unbonded فولاد رشته ای یا میله با بتن اطراف چسبندگی ندارد.بیشتر سیستم های Unbonded به صورت تک رشته ای می باشند که در دال و تیرهای ساختمان ها، سازنده پارکینگ ها و دالهای روی سطح زمین از این سیستم استفاده می شود.یک رشته کابل (Stand ) از هفت رشته سیم مفتول تشکیل می شود که با نوعی گریس جهت حفاظت خوردگی پوشیده می شود و کل مجموعه درون یک روکش پل یاتلین قرار گرفته است. در قسمت ابتدائی نیز از یک صفحه فولادی سوراخ دار به همراه گوه هایی فولادی دو تکه استفاده می شود و این گوه ها طوری طراحی شده اند که استرند را درون خود محکم نگاه می دارد.در سیستم های Bonded دو یا چند استرند از درون یک مجرای محافظ فلزی یا پلاستیکی عبور داده می شود در حالی که این مجرا از قبل به صورت مدفون در بتن کار گذاشته می شود. استرندها توسط یک جک کششی بزرگ مهار شده و کشیده می شوند. سپس مجرای لولهای(Duct ) توسط گروت که مادای بر پایه سیمان است پر می شود. استفاده از این گروت هم باعث محافظت از خوردگی کابلهای فولادی می شود هم این که باعث انتقال نیروی کششی بین استرندها و مجرای لولهای (Duct ) شده و گیرداری طول مشخصی از (Lb ) Tendon را در محیط اطراف موجب می شود.انکرهای خاک و سنگ نیز از نوع سیستم Bonded (گیرداری) هستند اما با قدری تفاوت در مراحل اجرای انکر گذاری به طوری که به وسیله دستگاه حفاری سوراخ مدنظر به همراه یک غلاف لولهای (Casing ) جهت جلوگیری از ریزش خاک و سنگ در محل ایجاد می شود.این کار ممکن است در دیواره یک تونل و یا دیواره حایل شیت پایلی و توده خاک پشت آن انجام می گیرد. در درون Casing عبور داده شده و سپس عملیات تزریق گروت آغاز می شود. بعد از این که گروت به مقاومت مدنظر رسید عملیات کشش Tendon آغاز می شود.در حالت پایدار سازی زمینه ای شیبدار (ترانشه ها) و یا دیواره تونل ها استفاده از انکر گذاری باعث نگهداری خاک سست و سنگ و پیوستگی آن دو با هم می شود، به طوری که وقتی عملیات خاکبرداری داخل آغاز می شود، فشار پشت توسط نیروی پیش تنیدگی انکر خنثی می شود و دیواره شیت پایل در محل خود استوار می ماند.اعضا ضروری در پیش تنیدگیدر سیستم پیش تنیدگی اعضا ضروری متعددی وجود دارد. در ساختار Unbonded پوشش پلاستیکی به عنوان منفصل و جداکننده نیروی مهاری بین استرندهای پیش تنیدگی و بتن اطراف عمل می کند. چیزی که به عنوان ناحیه آزاد (LF ) مطرح می شود. این پوشش همچنین باعث محافظت از خسارت وارده به استرند با روش های مکانیکی می شود. به عنوان یک مانع عمل می کند که از نفوذ رطوبت و مواد شیمیایی به استرند جلوگیری می کند.علاوه بر این پوشش، ماده محافظ استرند از نوع گریس مخصوص باعث کاهش اصطکاک بین استرند و پوشش پلاستیکی آن شده و حفاظت خوردگی مضاعفی ایجاد می کند. قسمتهای مربوط به مهار کردن و بستن (Anchor Head ) قسمت مهم دیگر است خصوصا در سیستم های (Unbonded ) بعد از این که بتن عمل آوری شد و به مقاومت لازم رسید گوه ها داخل پلیت مخصوص(Wedge Plate ) قرار داده می شود و استرندها کشیده می شوند. وقتی که جک کششی استرند را آزاد می کند، استرند به آرامی جمع می شود و گوه ها را به درون انکر می کشد و این عمل باعث ایجاد قفل شدگی محکم در استرند می شود.بنابراین گوه ها نیروی موجود در Tendon را حفظ می کنند و آن را بتن محیط اصراف منتقل می کنند. در محیط های خورنده قسمت مهار کننده (anchorhead ) و دم های استرند های بیرون زده معمولا با یک پوشش کلاهک برای حفاظت بیشتر پوشانده می شوند.ساختبرای استفاده از مهاری های Unbonded (بی قید) در ساختمان ها و دالها، آنها عموما در محلی پیش ساخته می شوند و به محل سایت(به صورت آماده جهت نصب) منتقل می شوند. سپس رشته های پیش تنیدگی به شکلی که در نقشه های نصب مشخص شده اند در محل قرار داده می شوند. در نقشه های نصب فاصله آنها از هم، شکل حرکتی آن در طول(ارتفاع هر قسمت آن از سطح قالب) و محل هایی که باید کشیده شوند، نشان داده می شود. سپس بتن ریزی انجام می شود و وقتی به مقاومت لازم بین 3000-3500 psi رسید، رشته ها کشیده شده و قفل می شود.اصولا Tendon شبیه یک نوار لاستیکی تمایل به برگشت به حالت طول اولیه دارد در حالی که توسط قسمت مهارکننده(Anchor head ) از انجام آن جلوگیری می شود. در واقع رشته ها به طور دایمی تحت تنضش قرار دارند که باعث می شود نیروی فشاری در بتن ایجاد شود. این نیروی فشاری که از سیستم پیش تنیدگی حاصل می شود نیروهای کششی ناشی از بارگذاری را خنثی می کند. بنابراین ظرفیت باربری بتن و یا دیواره شیت پایل در سازه های دریایی(اسکله ها، حوضچه های خشک تعمیر کشتی) به طور قابل توجهی افزایش می یابد.از آنجایی که بتن پیش تنیده در محل پروژه به صورت درجا ریخته می شود تقریبا هیچ محدودیتی برای شکل دادن وجود ندارد. نماهای سر در قوسی شکل، آرک ها و طرح های دالهای پیچیده اغلب نمادهایی از سازه های بتنی پیش تندگی هستند. پیش تنیدگی تاکنون برای استفاده در تعداد زیادی از پل هایی که به زیبایی طراحی شده، جهت استفاده قرار گرفته است.اطمینان از کیفیت ساخت مقدار فروش استرندهای پیش تنیدگی تقریبا در ده سال گذشته دو برابر شده از این رو صنعت پیش تنیدگی به سرعت در حال رشد است. در حال حاضر برای اطمینان از کیفیت ساخت، موسسه Tensioning institute آمریکا هر دو عامل کنترل اجرای دوره های آموزش نیروهای متخصص و ماهر را اجرا کرده است. با مشخص کردن این که شرایط کارگاه ساخت و متخصصان اجرایی با تایید و تحت گواهی PTI باشند

yasujcivil.blogfa.com

+ نوشته شده در  ساعت 10:7 بعد از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

دید کلی

ابزارهای ارزیابی رایانه‌ای پیشرفته که هم اکنون توسط سازمان هوا فضای آمریکا و محققان دانشگاهی به نحو مطلوبی توسعه یافته‌اند، بزودی اشراف تازهای را به فیزیک پیچیده و مرموز زمین مرزه ارائه کرده و پیش‌بینی زمین لرزه‌ها را به طور دقیق میسر خواهند کرد.

ابزارهای ارزیابی زمین لرزه‌ها ،
دانشمندان را در شناخت و فهم چیزی که زمین لرزه‌ها را می‌آفریند یاری خواهد کرد این ابزارها براساس آخرین فناوری موجود طراحی شده‌اند. برای نمونه ابزارهای ارزیابی 44akesim میزان تغییر شکل ( دیفورماسیون ) پوسته زمین در پاسخ به حرکات عظیم زمین ساخت صفحه‌ای و چگونگی این تغییر شکلها را مشخص می‌کنند.

این اطلاعات از طریق کلنیکهای زمینی و فضایی حاصل می‌شوند. روشهای فضایی ( سیستم ماهوارهای موقعیت یابی جهانی "GPS" و روشهای راداری ) حرکات آرام مرتبط با زمین ساخت. صفحه‌ای ( نه زمین لرزه ) و سیکلهای لرزه‌ای را اندازه‌ گیری می‌کنند.

·         محقق اصلی پروژه Tuakeuimebr : خانم دکتر آندره آدونلان Tuakesim را یک گام ارزنده و حیاتی برای پیش بینی زمین لرزه نهایی می‌خواند. به نظر خانم دونلن تغییرشکل پوسته زمین و تاثیر متقابل گسلها فرایندی 3 بعدی پیچیده‌ای است که در مقیاس زمانی چند دقیقه تا چند هزار سال رخ می‌دهد. این فرآیندها به مدلهای ارزیابی پیچیده و ابر رایانه‌های پر قدرت و سریع نیاز دارد.

مدلهای رایانه‌ای پیش بینی زمین لرزه

داده‌های فضایی موجود به همراه فهم محدودها از فرآیندهای لرزه‌ای فرصتی کاملا مطلوب و استثنایی و جهت توسعه سیستم مطالعه فرآیندهای موثر بر تغییر شکل پوسته زمین از جمله تکتونیک زمین لرزهها و آتشفشانها ایجاد می‌کند. انتظار می‌رود مدل لرزه‌ای جدید تحت عنوان Tuaksim که زمین لرزه‌های آتی را پیش‌بینی می‌کند بتواند توسط آژانسهای ایالتی و فدرال برای توسعه تجهیزاتشان در جهت کاهش خسارات زمین لرزه‌های بزرگ آتی بکار گرفته شود. ابزارهای سه گانه اصلی این مدل شامل ابزارهای Vitual , park ( به ترتیب برگرفته از Virtual , park field ) کالیفرنیا ورونی Geofest می‌باشند.

ابزارهای ارزیابی پارک ، تحول و تکامل یک
زمین لرزه را در یک گسلها مجزا و نا آرام نشان می‌دهد. این موضوع براساس دانش محدود ما در مورد سرعت حرکت ( یا لغزشی ) و شکستگی یک کاملا بررسی شده گسل سن آندریاس ( San andreas fauit ) در پارک فیلد است. اما این روش در مورد هر گسلها یا سیستم گسلی دیگر نیز قابل استفاده است. ابزارهای پارک می‌تواند یک گزینه قابل انتخاب برای محققانی باشد که در صدد تعیین ماهیت و آشکارسازی سیگنالهای هشدار دهنده زمین لرزهها بر آمده‌اند. ابزارهای پارک روش گسترش استرس در گسلها ، تاریخ لغزش و سرعت لغزش و تنش موجود در گسلها را مشخص می‌کند.

ابزارهای Virtua داده‌هایی را در مورد گسلهای منطقه کالیفرنیا به منظور تصحیح "الگوهای فعالیت" که می‌توانند جهت پیشبینی خطرات و اختصاصا برای زمین لرزه‌های 6 ریشتری و بزرگتر به کار می‌روند، ارائه می‌کند. مقایسه داده‌های حاصل از ارزیابی با الگوهای واقعی ، فهم ما را در مورد فرایندهای لرزه‌ای بهبود می‌بخشد.

براساس مطالعات مشترک ناسا و دپارتمان
انرژی به رهبری "جان رندل2 " مسول دانشکده علوم و مهندسی دانشگاه کالیفرنیا ، ابزارهای این سایت برای تشخیص مناطقی از ایالت با احتمال بسیار قوی برای لرزه‌های یک دهه بعد در نظر گرفته شده است. از سال 2000 میلادی تا کنون پنج زمین لرزه با بزرگی 5 یا بیشتر در 11 کیلومتری ( 6/8 مایلی ) این سایت رخ داده‌اند.

روش Geofest نیز مدلهای 2 یا 3 بعدی از استرس و تنشها را در داخل
پوسته زمین و گوشته فوقانی در یک منطقه پیچیده زمین شناختی با تعدادی سیستمهای گسلی ارائه می‌کند. همچنین نشان می‌دهد که زمین در پاسخ به حرکات لرزه‌ای چگونه دچار تغییر شکل می‌شود. ارزیابی و آنالیز کال سیستمهای گسلی فعال کالیفرنیای جنوبی به میلیونها معادله و صدها پروسه رایانه‌ای نیاز خواهد داشت. تیم Tuak sim علاوه بر SPL ، شامل دانشکده‌های دیویس و ایروین دانشگاه کالیفرنیا داشنگاه براون ، دانشگاه ایندیانا ، دانشگاه کالیفرنیا جنوبی است.

آنچه باید بدانیم

فعالیت بخش علوم زمین ناسا ، بیشتر به فهم زمین و کاربرد علوم زمین برای پیش‌بینی آب و هوا ، اقلیم و بلایای طبیعی با استفاده از یک نقطه منحصر به فرد و ساعد در فضا کمک می‌کند. اصلیترین هدف بخش علوم ناسا ، ارزیابی و تخفیف بلایای طبیعی است. مدل Tuake sim ما را در توسعه قدرت پیش‌بینی خطرات زمین لرزه یاری می‌کند.

+ نوشته شده در  ساعت 8:29 بعد از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

استفاده از مصالح جديد و به خصوص كامپوزيت‌ها به جاي فولاد در دهة اخير در دنيا به شدت مورد علاقه بوده است. كامپوزيت‌ها از يك مادة چسباننده (اكثراً اپوكسي) و مقدار مناسبي الياف تشكيل يافته است. اين الياف ممكن است از نوع كربن، شيشه، آراميد و … باشند، كه كامپوزيت حاصله به ترتيب، به نام
 AFRP, GFRP, CFRP خوانده مي‌شود. مهمترين حسن كامپوزيت‌ها، مقاومت بسيار عالي آنها در مقابل خوردگي است. به همين دليل كاربرد كامپوزيت‌هاي FRP در بتن‌آرمه به جاي ميلگردهاي فولادي، بسيار مورد توجه قرار گرفته است  

لازم به ذكر است كه خوردگي ميلگرد در بتن مسلح به فولاد به عنوان يك مسئلة بسيار جدي تلقي مي‌گردد. تاكنون بسياري از سازه‌هاي بتن‌آرمه در اثر تماس و مجاورت با سولفاتها، كلرورها و ساير عوامل خورنده دچار آسيب جدي گرديده‌اند، چنانچه فولاد به كار رفته در بتن تحت تنش‌هاي بالاتر در شرايط بارهاي سرويس قرار گيرند، اين مسئله به مراتب بحراني‌تر خواهد بود. يك سازة بتن‌آرمة معمولي كه به ميلگردهاي فولادي مسلح است، چنانچه در زمان طولاني در مجاورت عوامل خورنده نظير نمك‌ها، اسيدها و كلرورها قرار مي‌گيرد، قسمتي از مقاومت خود را از دست خواهد داد. به علاوه فولادي كه در داخل بتن زنگ مي‌زند، بر بتن اطراف خود فشار آورده و باعث خرد شدن آن و ريختن پوستة بتن مي‌گردد.

 تاكنون تكنيك‌هايي جهت جلوگيري از خوردگي فولاد در بتن‌آرمه توسعه داده شده و به كار رفته است كه در اين ارتباط مي‌توان به پوشش ميلگردها توسط اپوكسي، تزريق پليمر به سطح بتن و يا حفاظت كاتديك اشاره نمود. با اين وجود هر يك از اين روش‌ها تا حدودي و فقط در بعضي از زمينه‌ها موفق بوده‌اند. به همين جهت به منظور حذف كامل خوردگي ميلگردها، توجه محققين و متخصصين  بتن‌آرمه به حذف كامل فولاد و جايگزيني آن با مواد مقاوم در مقابل خوردگي معطوف گرديده است. در همين راستا كامپوزيت‌هاي FRP (پلاستيك‌هاي مسلح به الياف) از آنجا كه به شدت در محيط‌هاي نمكي و قليايي در مقابل خوردگي مقاوم هستند، موضوع تحقيقات گسترده‌اي به عنوان يك جانشين مناسب براي فولاد در بتن‌آرمه، به خصوص در سازه‌هاي ساحلي و دريايي گرديده‌اند.

            لازم به ذكر است كه اگر چه مزيت اصلي ميلگردهاي از جنس FRP مقاومت آنها در مقابل خوردگي است، با اين وجود خواص ديگر كامپوزيت‌هاي FRP نظير مقاومت كششي بسيار زياد (تا 7 برابر فولاد)، مدول الاستيسيتة قابل قبول، وزن كم ، مقاومت خوب در مقابل خستگي و خزش، عايق بودن در مقابل امواج مغناطيسي و چسبندگي خوب با بتن، مجموعه‌اي از خواص مطلوب را تشكيل مي‌دهد كه به جذابيت كاربرد FRP در بتن‌آرمه افزوده‌اند. اگر چه بعضي از مشكلات نظير مشكلات مربوط به خم كردن آنها و نيز رفتار كاملاً خطي آنها تا نقطة شكست، مشكلاتي از نظر كاربرد آنها فراهم نموده‌اند كه امروزه موضوع تحقيقات گسترده‌‌اي به عنوان يك جانشين مناسب براي فولاد در بتن‌آرمه، به خصوص در سازه‌هاي ساحلي و دريايي گرديده‌اند.

            با توجه به آنچه كه ذكر شد ، بسيار به جاست كه در ارتباط با كاربرد كامپوزيت‌هاي FRP در بتن‌ سازه‌هاي ساحلي و دريايي مناطق جنوبي ايران و به خصوص منطقة خليج‌فارس، تحقيقات گسترده‌اي صورت پذيرد. در همين راستا مناسب است كه تحقيقات مناسبي بر انواع كامپوزيت‌هاي FRP (AFRP, CFRP, GFRP) و ميزان مناسب بودن آنها براي سازه‌هاي دريايي كه در منطقة خليج‌فارس احداث شده است، صورت پذيرد. اين تحقيقات شامل پژوهش‌هاي گستردة تئوريك بر رفتار سازه‌هاي بتن‌آرمة متداول در مناطق دريايي (به شرط آنكه با كامپوزيت‌هاي FRP مسلح شده باشند) خواهد بود. در همين ارتباط لازم است كارهاي تجربي مناسبي نيز بر رفتار خمشي، كششي و فشاري قطعات بتن‌آرمة مسلح به كامپوزيت‌هاي FRP صورت پذيرد.

لازم به ذكر است كه چنين تحقيقاتي در 10 سال اخير در دنيا صورت گرفته كه نتيجة اين تحقيقات منجمله آئين‌نامة ACI-440 است كه در چند سال اخير انتشار يافته است. با اين وجود كامپوزيت‌هاي FRP در ايران كماكان ناشناخته باقي مانده است و به خصوص كاربرد آنها در بتن‌آرمه در سازه‌هاي ساحلي و دريايي كاملاً دور از چشم متخصصين و مهندسين ايراني بوده است. تحقيقاتي كه در اين ارتباط صورت خواهد گرفت، مي‌تواند منجر به تهية دستورالعمل و يا حتي آئين‌نامه‌اي جهت كاربرد FRP در بتن‌آرمه به عنوان يك جسم مقاوم در مقابل خوردگي در سازه‌هاي بندري و دريايي ايران گردد. اين حركت مي‌تواند فرهنگ كاربرد اين مادة جديد در بتن‌آرمة ايران را بنيان گذارد و از طرفي منجر به صرفه‌جويي‌ ميلياردها ريال سرمايه‌اي ‌شود كه متأسفانه همه ساله در سازه‌هاي بتن‌آرمة احداث شده در مناطق جنوبي ايران (به خصوص در مناطق بندري و دريايي)، به جهت خوردگي ميلگردها و تخريب و انهدام سازة بتني، به‌هدر مي‌رود.

nskh.wordpress.com

+ نوشته شده در  ساعت 6:50 بعد از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

اختلافات فرهنگي ميان ما و بسياري از كشورها يكي از دلايل اصلي است كه موجب شده تا شيشه به عنوان نماي ساختماني كاركرد مناسبي در كشور ما نداشته باشد.

نمای شیشه ای

تا زماني كه موضوع اندروني، بيروني در جامعه مطرح است، شيشه نماي مناسبي براي ساختمان‌هاي ما به شمار نمي‌آيد .

«عبدالرضا آورزماني»، مسئول واحد كنترل مضاعف شهرداري با بيان اين مطلب گفت:«به‌كاربري از هر نوع نما در ساختمان توسط طراح و مهندس سازه بيانگر نوعي فلسفه است، اگر امروز در ساير كشورها به طور گسترده از نماي شيشه‌اي استفاده مي‌شود به اين دليل است كه موضوع "Transparent"  و شفافيت چه در گفتار و سياست و چه در شهرسازي حل شده است.»

وي با بيان اينكه اين موضوع به فرهنگ غني چند صد ساله گذشته ما باز مي‌گردد، ادامه داد:«ما ابتدا بايد نخست موضوع خودي و غيرخوي را حل كنيم تا شيشه نيز كاركرد درست خود را به عنوان نما داشته باشد. البته اين غير از موضوع خطري است كه اين گونه نماها مي‌تواند در هنگام زلزله براي مردم داشته باشد.»

آورزماني با بيان اينكه استفاده نابجا از يك ابزار موجب اتلاف هزينه‌ها مي‌شود، افزود:« براي فرار از اين تضادها برخي افراد از نماي بتني استفاده كرده و روي آن نما از شيشه استفاده مي‌كنند. اين موضوع علاوه بر اينكه هزينه فراواني در بر دارد، كاركرد  آن وسيله را نيز زير سوال مي‌برد.»

مسئول واحد كنترل مضاعف شهرداري با بيان اينكه واحد كنترل مضاعف پيش از اين اقداماتي در زمينه نما انجام داده است، عنوان كرد:« ما در حال حاضر به صورت تصادفي بناهاي بالاي 5 هزار متر مربع در پايتخت را كنترل مي كنيم. علاوه براين ساختمان‌هايي كه پروانه ساخت آنها پس از سال 78 صادر شده است نيز براي افزايش بنا بايد به اين واحد مراجعه كنند. اما كمبود نيروي انساني يكي از مشكلات اصلي ما در اجراي برنامه ها به شمار مي‌آيد .»

نقل از پايگاه اطلاع رساني شهرسازي و معماري

+ نوشته شده در  ساعت 9:55 بعد از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

نقشه برداران ممکن است بارها در شرایط بارش باران یا طوفان شدید گرد و غبار قرار گرفته باشند و این سؤال برایشان پیش آمده باشد که این شرایط روی دستگاه تأثیری دارد؟

در مشخصات توتال استیشن یک پارامتر به صورت IP - - با یک عدد بیان می شود (مثل IP54) که نشان دهنده استاندارد میزان نفوذپذیری عوامل محیطی نظیر گرد و غبار و رطوبت به داخل دستگاه (برای تمام دستگاه های الکترونیکی) می باشد.

این استاندارد از سال 1989 تعریف شده و آخرین نسخه آن تحت ISO 9001 با گواهی IEC60529 به صورت زیر بیان شده است. کلمه اختصاری IP مخفف Ingress Protection  به معنی حفاظت نفوذ، همراه با یک عدد دو یا سه رقمی بکار می رود. اولین رقم از سمت چپ میزان حفاظت در مقابل نفوذ ذرات جامد و گرد و غبار به داخل دستگاه می باشد. رقم دوم میزان حفاظت در مقابل نفوذ مایعات نظیر آب و باران و ... را نشان میدهد. در صورتی که عدد سه رقمی بیان شود، عدد سوم، میزان حفاظت دستگاه در مقابل ضربات مکانیکی مد نظر است.

بالاترین استاندارد IP68 می باشد و دستگاه هایی که تنها حفاظت در مقابل رطوبت را داشته باشند، به صورت IPX- با یک عدد مثل IPX 5 بیان می شوند. در جدول زیر با این اعداد و ارقام بیشتر آشنا می شویم:

 

مقدار

عدد

رقم دوم از چپ

حفاظت رطوبت

رقم اول از چپ

حفاظت گرد و غبار

0

بدون حفاظت

بدون حفاظت

1

ریزش قطرات عمودی آب

برای ذرات بزرگتر از 50 میلیمتر درشتی

2

ریزش آب تا زاویه 15 درجه از بالا به طرفین

برای ذرات بزرگتر از 12 میلیمتر درشتی

3

ریزش آب تا زاویه 60 درجه از بالا به طرفین

برای ذرات بزرگتر از 2.5 میلیمتر درشتی

4

برای ریزش آب از تمام جهات

برای ذرات بزرگتر از 1 میلیمتر درشتی

5

برای ریزش آب با فشار کم از تمام جهات

برای ذرات گرد و غبار معلق در هوا

6

برای ریزش آب با فشار زیاد از تمام جهات

مطلق ذرات جامد کوچکتر از یک میلیمتر

7

قرار گرفتن دستگاه در عمق 30 تا 100 سانتی به مدت حداکثر 30 دقیقه

-

8

قرار گرفتن دستگاه در عمق بیشتر از یک متر و در مدت طولانی

-

 در انتها با بعضی دستگاه ها از شرکتهای مختلف و استاندارد محیطی آنها آشنا می شویم. البته این استاندارد برای مدلهای مختلف دستگاه های یک شرکت ممکن است فرق داشته باشد. اما یکی از عوامل ارزان بودن دوربینهای چینی، پائین بودن IP آنها می باشد. اکثر آنها تا حد IPX 4 محافظت می شوند و بعضی از آنها استاندارد مشخصی ندارند.

www.geoinfo.blogsky.com

+ نوشته شده در  ساعت 8:50 بعد از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

"کاری که من انجام دادم این بود که توانستم روش ارزانی را پیدا کنم که بتوان خاک سست زیر ریل قطارها را از طریق کاشت درختان مقاوم ساخت." و در ادامه به زبان ساده در خصوص پروژه اش می گوید:" ریل را ه آهن وقتی که بر روی خاک قرار می گیرد بدلیل عبور قطارها به خاک زیرین خود فشار می آورد و خاک نشست می کند و به مرور زمان و پس از بارندگی های زیاد کم کم فضایی کاسه مانند در زیر ریل ایجاد می شود و خاک بدلیل اشباع شدن از آب تغییر شکل می دهد. من برای اولین بار به این نتیجه رسیدم که با کاشت درختان با فاصله متناسب از ریل می توان از طریق ریشه های درخت، آب زیر ریل ها را جذب کرد و در نتیجه خاک را مقاوم ساخت."
گفتگو با بهزاد فتاحی "مهندس برتر جوان راه آهن" استرالیا :
"برای خیلی چیزهای ایران دلتنگم. برای مردم، برای پدر و مادرم، برای دوستانم، برای محیط دانشگاه و برای حرف زدن به زبان فارسی، الان از اینکه بعد از مدتها می توانم با کسی فارسی حرف بزنم، خوشحالم."

این ها بخشی از صحبت های بهزاد فتاحی دانشجوی دکتری مهندسی عمران در دانشگاه ولونگونگ استرالیاست که به عنوان مهندس برتر جوان راه آهن استرالیا و اقیانوسیه در سال ۲۰۰۷ برگزیده شده است.

                                           خبر مربوط به تحقیقات بهزاد فتاحی

بهزاد ۲۸ سال دارد و در سال ۲۰۰۳ از طریق گرفتن بورسیه برای ادامه تحصیل به استرالیا آمد تا دکتری مهندسی عمران بخواند. اما درهمین زمان کوتاه که از اقامت او در استرالیا می گذرد دست آوردهای بسیاری داشته است. مقاوم سازی خاک

بهزاد در خصوص دلیل انتخاب خود به عنوان برترین مهندس راه آهن، می گوید: "کاری که من انجام دادم این بود که توانستم روش ارزانی را پیدا کنم که بتوان خاک سست زیر ریل قطارها را از طریق کاشت درختان مقاوم ساخت." و در ادامه به زبان ساده در خصوص پروژه اش می گوید:" ریل را ه آهن وقتی که بر روی خاک قرار می گیرد بدلیل عبور قطارها به خاک زیرین خود فشار می آورد و خاک نشست می کند و به مرور زمان و پس از بارندگی های زیاد کم کم فضایی کاسه مانند در زیر ریل ایجاد می شود و خاک بدلیل اشباع شدن از آب تغییر شکل می دهد. من برای اولین بار به این نتیجه رسیدم که با کاشت درختان با فاصله متناسب از ریل می توان از طریق ریشه های درخت، آب زیر ریل ها را جذب کرد و در نتیجه خاک را مقاوم ساخت."

در ده سال گذشته دولت استرالیا در حدود ۳ میلیارد دلار بودجه برای نگهداری ریل های راه آهن خرج کرده است و با روشی که بهزاد فتاحی پیدا کرده است هزینه های راه آهن استرالیا بسیار تقلیل می یابد. بهزاد می گوید: "روشی که من پیدا کردم بسیار ارزان و قابل اعتماد است. به پاکسازی هوا کمک می کند و همچنین میزان گازهای گلخانه ای که بدلیل عبور قطارها تولید می شود را بسیار کم می کند."

 به گفته وی، این ایده که می توان با کاشت درختان به مقاوم سازی خاک پرداخت برای اولین بار بود که مورد بررسی قرار می گرفت. آقای فتاحی در این خصوص می گوید: "‌پروژه ای که من انجام دادم پیوندی بین مهندسی زیستی و مکانیک خاک بود و در نوع خود کم سابقه بود. در ابتدای کار اصلاً معلوم نبود که این پروژه چه سرانجامی دارد، اما من چهار سال بر روی آن کار کردم و به نتایج درخور توجه ای رسیدم."

بهزاد لیسانس خود را از دانشکده فنی دانشگاه تهران و فوق لیسانس را از دانشگاه پلی تکنیک تهران اخذ کرده و در پاسخ به این سئوال که آیا این پروژه در ایران نیز کاربرد دارد می گوید: "صد درصد. در ایران نیز خاک هایی وجود دارد که برای زیر ریل مناسب نیست و با این روش ارزان، می توان خاک بستر ریل را مقاوم ساخت. کاری که که ما الان در حال تحقیق هستیم کار بر روی درختان محلی است. چنانچه از این روش بخواهد در ایران استفاده شود در ابتدا باید تحقیق مختصری در خصوص نوع درختان کرد و سپس خواص خاک و محاسبات علمی را در خصوص روش کاشت درختان انجام داد. اما باید گفت که تحقیقات ما نشان می دهد که درختان خاصی هستند که اثر بسیار مفیدی دارند و در حال حاضر ما در حال تحقیق در زمینه بهترین نوع درخت هستیم . این پروژه نه تنها در ایران، بلکه در تمامی نقاط جهان قابل اجراست."

جایزه برترین مهندس جوان راه آهن، هر ساله توسط انجمن راه آهن استرالیا به کسانی اعطا می شود که زیر سی سال سن داشته باشند و در زمینه صنعت راه آهن دستاورد مهمی داشته باشند.

civilica.ir

+ نوشته شده در  ساعت 10:19 بعد از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

حجم بتن ریزی : ۳۰۰۰ متر مکعب

در مدت ۱۶ ساعت به طور پیوسته و بدون وقفه

با حضور رسانه های رادیو و تلویزیون

زمان ویژه بازدید دانشجویان دانشگاه آزاد مشهد

جمعه ۲۷ بهمن ۱۳۸۵ ساعت ۱۰ تا ۱۲

آدرس : مشهد - ۵راه

پایین خیابان ، مقابل پارک وحدت ، پروژه سارا

موقعیت پروژه :
پروزه سارا به موقعیت مکانی در تقاطع خیابان نواب صفوی و بولوار ۵۰ متری شارستان رضوی در حال احداث می باشد .
مساحت این پروژه ۱۲۰۶۱ متر مربع و زیربنای ۸۴۰۰۰ متر مربع می باشد که بزرگترین پروژه شهردر مقایسه با پروژه هایی نظیر الماس شرق ۶۵۰۰۰ متر مربع زیربنا و زیست خاور با ۷۵۰۰۰ متر زیربنا.
هزینه این پروژه ۳۸۰۰۰۰۰۰۰۰۰ تومان می باشد و کارفرمای آن شرکت عمران و مسکن سازان منطقه شرق و پیمانکاران بنیان بتن و مشاور شرکت مشاوره اوت می باشد و محاسب پروژه دکتر سیروس نصیرایی استاد دانشگاه آزاد مشهد بود.
در روز جمعه ۲۷بهمن ۸۵ شرکت بنیان بتن تصمیم به رکورد شکنی بتن ریزی در ایران کرد .و با پیش بینی بتن ریزی به حجم ۳۰۰۰ متر مکعب در یک روز در مدت ۱۶ ساعت رکورد بتن ریزی ایران را شکست.
رکورد بتن ریزی حجیم در ایران تا قبل از این پروژه ۲۶۳۰ مترمکعب و در پروژه سد کارون ۳ می باشد، لازم به ذکر است که رکورد بتن ریزی در جهان با حجم ۱۵۰۰۰ متر مکعب در اختیار کشور آمریکا است که با توجه به امکانات و ماشین آلات این رکورد بدست آمده است.
لازم به ذکر است که جهت بتن ریزی به حجم ۳۰۰۰ متر مکعب از ۴ بچینگ استفاده شد که ۳ بچینگ در محل کارخانه در جاده قوچان و ۱ بچینگ در محل پروژه بود. و آن بچینگی که در محل پروژه بود در حدود۶۰۰ تا  ۷۰۰ متر مکعب بتن را تولید نمود که این بتن با توجه به قرارگیری پمپی در زیر بچینگ مستقیما به محل بتن ریزی منتقل می شود که باعث افزایش سرعت بتن ریزی نمود و بقیه بتن ها توسط ۴۰۰ سرویس به وسیله تراک میکسر به محل پروژه انتقال یافته است و کارخانه بنیان بتن در حدود ۲۸ میکسر دارا بوده است.
لازم به ذکر می باشد که مقادیر سیمان و نخودی و بادامی و ماسه برای تولید ۳۰۰۰ مترمکعب بتن به مقادیر زیر پیش بینی شده است.

  1. بادامی : ۱۳۰۰ متر مکعب
  2. ماسه : ۲۰۰۰ متر مکعب
  3. نخودی : ۳۸۰ متر مکعب
  4. سیمان : ۱۰۰۰ تن

که جهت تجهیز مصالح لازم ی یک ماه و نیم قبل اقداماتی انجام شده بود .
برای بتن ریزی از ۴ پمپ استفاده شد که به طور همزمان بتن ریزی انجام می شو و این پروژه (بتن ریزی در یک روز) از لحاظ اقتصادی کاملا به صرفه بود و از لحاظ نیروی انسانی تا یک چهارم در نیروی انسانی صرفه جویی شده بود و از لحاظ فنی و اجرایی از دو جهت حائز اهمیت بود :

  1. در بتن ریزی به روش گسترده درزختی اجرایی (JOINT) کاملا از بین می رفت و در افزایش مقاومت بتن نقش چشمگیری را ایجاد می کرد.
  2. در این بتن ریزی بتن به صورت کاملا همگن بوده که این موضوع نیز نقش موثری در مقاومت و دوام آن دارد.

علاوه بر عوامل فوق انجام این پروژه باعث کاهش خطا و بالا رفتن ایمنی کار می شد ، لازم به ذکر است که این پروژه تح پوشش خبری صدا و سیما و خبرنگاران قرار گرفتن و مدیران استانی و دانشجویان و اساتید قرار گرفت.

نویسنده  : سید محمدامین آرام

دانشجوی کارشناسی عمران دانشگاه آزاد مشهد

+ نوشته شده در  ساعت 9:42 قبل از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

 گوگرد زرد از فرآورده های نفت و گاز، افزون بر مصارف صنعتی می‌تواند در ساخت سازه های ساختمانی همانند پل، سازه های دریایی، قطعات پیش ساخته، جدول خیابان و سازه های انتقال آب و تصفیه فاضلاب بیش از بتن مورد استفاده قرار می گیرد.

به گزارش شانا در مناطق نفت خیز جنوب، رئیس انجمن بتن ایران - شعبه خوزستان با اعلام این خبر افزود: در کشورهای صنعتی مانند کانادا که گوگرد به مقدار زیاد وجود دارد، این ماده به جای سیمان و قیر مصرف می شود و هرجا عوامل طبیعی و شرایط صنعتی زمینه ناپایداری سازه های بتنی را فراهم می‌آورد، بتن گوگردی به کار گرفته می‌شود.

دکتر منوچهر امامقلی بابادی اضافه کرد: برای ساخت بتن و آسفالت گوگردی لازم است گوگرد را ذوب و همانند تهیه بتن و آسفالت با ماسه و شن مخلوط کرد.

بابادی در باره مراحل آغاز این پروژه توضیح داد: در سال ۱۳۶۵ در آزمایشگاه مکانیک خاک شرکت نفت مناطق نفت خیز جنوب در اهواز، مراحل تهیه بتن گوگردی آغاز شد و در سال ۱۳۶۷ در سطح آزمایشگاهی به پایان رسید و دو سال بعد با عنوان"Sulfucrete" به نام اینجانب در انجمن سوخت انگلستان به ثبت رسید.

رئیس کمیته تخصصی بتن سازمان نظام مهندسی ساختمان خوزستان گفت: مقاومت نمونه های گوگردی معادل حداقل ۵۰۰ و حداکثر ۹۰۰ کیلو گرم بر سانتیمتر مربع و دوام آن در محیط های اسیدی، قلیایی و اشباع از آب نمک، همچنین محیط فاضلاب بی پایان است.

وی با اشاره به این که جسم حاصل، میل ترکیب با هیچ عنصری ندارد و نفوذناپذیر است، افزود: از گوگرد به جای قیر در آسفالت می توان استفاده کرد، ضمن آن که مقاومت و دوام بیشتر دارد و قیمت آن از سیمان و قیر ارزان تر است و در ساخت سازه ها نیز، نیاز به تعمیر و بازسازی ندارد.

بابادی در باره دیگر مزیت های بتن گوگردی اظهار داشت: به دلیل وجود منابع گازی سرشار در کشور، تولید گوگرد میسر است و این ماده با تمام مصالح ساختمانی مخلوط پذیر و از قدرت چسبندگی بالایی برخوردار است؛ به طوری که جدا کردن آن از موادی چون قطعات فلزی، چوب و شیشه و غیره ناشدنی است، مگر آن که به حالت ذوب درآید.

این کارشناس شاغل در مناطق نفت خیز جنوب گفت: بتن گوگردی به هیچ یک از عناصر شیمیایی واکنش نشان نمی دهد و در تمام شرایط سخت اقلیمی به طور کامل پایدار و دمای قابل تحمل آن ۴۰ درجه زیر صفر تا ۱۱۳ درجه سانتیگراد بالای صفر است.

بابادی افزود: از نظر اقتصادی، این فرآورده در قیاس با بتن متداول ارزان تر و عیار آن در سازه کمتر از سیمان است.

وی استفاده از بتن گوگردی در پروژه های دریایی، سیستم های زهکشی در تاسیسات پتروشیمی، کارخانه های صنعتی، مخازن نگهداری مواد شیمیایی، لوله های انتقال آنها و فاضلاب و کانال های آبیاری در معرض خورندگی شدید را مناسب ارزیابی و تصریح کرد: ساخت تراده شناور (Barge) برای حمل و نقل دریایی از بتن گوگردی بسیار عالی است، اما به منظور سبک شدن می‌توان به جای شن و ماسه از پوکه معدنی استفاده کرد.

رئیس انجمن بتن ایران - شعبه خوزستان یادآوری کرد: سازه های بتنی در صورت شکستن یا ترک خوردن به آسانی و به وسیله حرارت دادن ترمیم می شوند و به حالت اولیه باز می گردد.

بابادی در باره آخرین اقدام های خود در زمینه اجرای این طرح گفت: با پیگیری های انجام شده و هماهنگی با وزارت صنایع و معادن، قرار شد موضوع در مقیاس گسترده تر دنبال شود.

 منبع : http://www.shana.ir

+ نوشته شده در  ساعت 9:27 قبل از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

در بعضی مواقع بتن ریزی با پمپ بتنی متحرک و یا بتن ریزی از طریق باکت و جرثقیل به علت تراکم سازه ها ویا به علت قرار گیری محل بتن ریزی در داخل ساختمان مقدور نمی باشد . چاره آن استفاده از پمپ بتن ایستگاهی می باشد در این روش ماشین همراه با پمپ در نزدیکترین محل به بتن ریزی قرار می گیرد سپس از پمپ تا محل بتن ریزی لوله گذاری می شود در انتها نیز یک لوله لاستیکی انعطاف پذیر قرار می گیرد تا توسط کارگران هنگام بتن ریزی جابجا شود. نکته مهم آنست که لوله ها به علت فشار ناشی از پمپ ضربه می زنند بنا بر این باید لوله ها را کاملا به سازه محکم نمود تا ضربات حاصله کنترل گردد به تصاویر زیر نگاه کنید( عکس ها را دانلود نمائید) .

دانلود عکس ها  حجم فایل ۵۰۰ کیلو بایت

منبع : http://construction.blogfa.com

+ نوشته شده در  ساعت 9:13 قبل از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

                     

۱. مقدمه:

چوب از اولین مصالحی بود که انسان برای ساختن پل از آن استفاده کرد. اگرچه در قرن بیستم بتن و فولاد با گرفتن سهم عمده‌ای از مصالح مورد استفاده در پل‌سازی جایگزین چوب شدند اما چوب همچنان کاربرد وسیعی در پل‌های با دهانه کوچک و متوسط دارند. ۱۲ درصد پل‌های با دهانه بزرگتر از ۶ متر در امریکا (به عبارت دیگر ۷۱.۲۰۰ پل) از چوب ساخته شده‌اند. و هر ساله پل‌های بیشتری هم ساخته می‌شوند. راه‌آهن امریکا از بیش از ۲۰۰۰ کیلومتر پل چوبی بهره می‌گیرد. علاوه بر اینها اخیراً پل‌های چوبی توجه سازمان‌های بین‌المللی نظیر سازمان ملل و بسیاریکشورها نظیر کانادا، ژاپن، انگلستان و اتریش را به خود جلب کرده‌اند.

 

        

۲. پل چوبی، انتخاب طبیعی:

مقاومت چوب، وزن کم آن و قابلیت جذب انرژی آن، دقیقاً خصوصیاتی است که در ساخت پل به دنبال آن هستیم. چوب دارای قابلیت تحمل اضافه‌بارهای کوتاه مدت بدون دیدن کوچکترین آسیب است. بر خلاف تصور عموم، قطعات بزرگ چوبی مقاومت بسیار خوبی در برابر آتش نشان می‌دهند تا حدی که همپا و حتی مقاوم‌تر از سایر مصالح است.

از نقطه نظر اقتصادی چه با در نظر گرفتن هزینه‌های اولیه و ساخت و چه با در نظر گرفتن هزینه‌های نگهداری، چوب بسیار باصرفه‌تر است. اجرای پل چوبی در هر شرایط جوی بدون آسیب به مصالح در هر شرایط جوی امکانپذیر است. چوب بر اثر یخ‌زدن و آب شدن‌های پیاپی آسیب نمی‌بیند و در برابر زیان‌ها و عوارض جانبی استفاده از ضدیخ‌ها که بر سایر انواع پل تاثیرمی‌گذارد مقاوم است. پل‌های چوبی نیاز به تجهیزات خاصی برای نصب ندارند و همچنین می‌توانند بدون نیاز به افراد متخصص و ماهر اجرا شوند. علاوه بر این ظاهر زیبا و دلپسند مخصوصاً در محیط‌های طبیعی دارند.

این باور اشتباه که سازی‌های چوبی عمر کمی دارند، کاربرد چوب را به عنوان مصالح ساختمانی کاهش داده. اگرچه چوب در شرایط خاص در برابر حمله حشرات موذی استعداد تخریب بالایی دارد، ولی اگر در برابر رطوبت محافظت گردد عمر بسیار طولانی پیدا می‌کند. بسیاری از پل‌های پوشیده شده ساخته شده در قرن نوزدهم بیش از صد سال عمر مفید داشتند چون از قرار گرفتن آنها در معرض عوامل مخرب جلوگیری شده بود. اما در کاربردهای امروزی، پوشیده کردن پل چندان عملی و اقتصادی نیست. اما استفاده از نگهدارنده‌ها، دوام چوب را در پل‌های نمایان (exposed) افزایش می‌دهد. استفاده از تکنیک‌های مدرن و مواد نگهدارنده شیمیایی می‌توانند دوام چوب را به ۵۰ سال یا حتی بیشتر برسانند. علاوه بر این چوب‌های پرداخت شده با مواد نگهدارنده نیاز به رنگ ندارند.

۳. ساختن پل‌های چوبی، انتخابی عملی و اقتصادی:

باور اشتباه دیگر درباره چوب به عنوان مصالح یک پل آن است که کاربرد آن محدود به سازه‌های کوچک و کم اهمیت است. این باور شاید ناشی از آن است که چوب‌های با مصارف تجاری ابعاد محدودی دارند و مهمولا پیش از اینکه درخت به حداکثر ابعاد خود برسد بریده می‌شود. اگرچه قطر چوب محدود به تنه بریده درخت است اما ظهور چوب Glued-laminated مشهور به Glulam در حدود چهل سال پیش، دست طراحان را از نظر ابعاد باز گذاشت.

                      

گلولام که پرکاربردترین چوب مدرن است با متصل کردن لایه‌ها یا تخته‌های بریده شده چوب به هم با چسب‌های ساختمانی ضد آب تولید می‌شود. بنابراین قطعات گلولام از نظر طول، عرض و ضخامت تقریباً نامحدود هستند و از نظر شکل متنوع‌اند.گلولام از نقطه نظر طراحی سازه‌ها، مقاومت بیشتری نسبت به تنه بریده درخت دارد و امکان استفاده حداکثر از منابع چوب و کمترین پرت را دارد چرا که اجازه می‌دهد اعضای عظیم سازه‌ای از قطعات کوچکتر چوب ساخته شوند.

پیشرفت تکنولوژی ورقه کردن چوب طی چهار دهه گذشته تناسب و کارایی چوب را در پل‌های بزرگراه‌های مدرن افزایش داده است.

۴. پرداخت چوب برای ساخت پل چوبی مستحکم:

برای بیش از ۷۰ سال نگهدارنده‌ای به نام "آرسنات مس کُرُم‌دار" یا CCA برای طیف گسترده‌ای از محصولات چوبی استفاده شده است و به عنوان عمده‌ترین نگهدارند چوب در امریکا و سایر کشورهای جهان برای ساخت صدها سازه از سکوها و پاسیوها گرفته تا ساختمان‌های با قاب چوبی و سازه‌های دریایی. البته این برتری چندان هم بی‌دردسر بدست نیامد. در دهه ۷۰ گروه‌های محیط زیستی بر سلامت کارگران مشغول به کار در صنعت نگهدارنده‌های چوب تاکید بسیاری داشتند و در دهه ۸۰ اثرات زیست‌محیطی چوب‌های پرداخت‌شده با CCA را زیر سوال بردند اما در همان دهه سازمان‌ حفاظت محیط زیست امریکا پی برد که فواید آن بسیار بیشتر از خطرات احتمالی ای است که به نظر می‌آید.

سپس در دهه ۹۰ فشارها بر مصرف خود CCA وارد شد و در سال ۲۰۰۲ نام آنرا از CCA به EPA تغییر دادند و در سال ۲۰۰۴ نسل جدیدی از نگهدارنده‌ها را به منظور پرداخت چوب‌های غیر صنعتی تولید نمودند.

        

منبع : پایگاه علمی همکلاسی

نویسنده :   

استاد راهنما: دکتر شهریار طاوسی

+ نوشته شده در  ساعت 8:9 قبل از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

مقدمه
کلیه آسانسورهای نصب شده در کشور بر اساس مصوبه شورای استاندارد از تاریخ ۱/۱/۸۲ (بر مبنای تاریخ صدور پروانه ساختمان) تحت پوشش استاندارد ملی ایران و دستورالعملهای آن قرار دارد. این موضوع به کلیه شهرداریهای ایران جهت لحاظ در صدور پروانه و پایان کار ابلاغ گردیده است. در این مقاله جهت آشنایی بیشتر مهندسین مشاور و ناظر، کلیاتی از استانداردهای موجود، ارائه می گردد تا در استانداردسازی آسانسور، مورد استفاده قرار بگیرد.
کلیات موضوع در مبحث ۱۵ مقررات ملی ساختمان و ضمائم آن و نیز در جزوه منتشره از موسسه استاندارد ملی- نصب آسانسور- شماره ۱-۶۳۰۳ ، منتشره از موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران، درج گردیده است. نظر به اینکه متولی استانداردسازی آسانسور، در قانون، موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران تعیین گردیده، لذا این موسسه نیز وظایف خود را به دو شرکت تعیین صلاحیت شده در سطح کشور، واگذار نموده است. شرکت های مذکور پس از طی بازرسیها و مراحل قانونی تشکیل پرونده، در صورت مطابقت با استانداردهای موجود، تاییدیه لازم را صادر می نمایند. از جمله وظایف شرکت های مذکور، تعیین صلاحیت فروشندگان و نصابان آسانسور، از نظر فنی بوده و فروشندگان و نصابان اقدامات لازم را انجام داده از جمله مدارک خواسته شده در واحد بازرسی اینگونه شرکتها الزام آسانسور موظف به ارائه پروانه طراحی و مونتاژ از وزارت صنایع و معادن می باشند.

کلیات
آسانسور وسیله ای است دائمی که برای بالا و پایین بردن بین دو سطح و یا بیشتر، بکار می رود. این وسیله شامل کابین برای حمل مسافرین و یا بار بوده و در داخل ریل های راهنمای صلب بصورت عمود یا مورب، زاویه کمتر از ۱۵ درجه نسبت به محور قائم، حرکت می کند. در حال حاضر یکی از مشکلات مهم ساختمان های بلند مرتبه، عدم پیش بینی فضای لازم برای آسانسور بوده و لازم است در ابتدای طراحی ساختمان این فضا متناسب با تعداد آسانسور، ظرفیت و سرعت مناسب، با توجه به ارتفاع ساختمان، جمعیت ساکن و کاربری ساختمان ها پیش بینی گردد. در غیر اینصورت، پس از اجرای ساختمان، معمولا افزایش فضای چاه آسانسور، بسیار مشکل و در اکثر موارد غیر ممکن می باشد. مطالب یاد شده را می توان به دو بخش عمده تقسیم کرد:
قسمت اول: حداقل فضای لازم برای انتخاب تعداد، ظرفیت و سرعت آسانسور برای ساختمان های مسکونی بایستی در نظر گرفته شود. این حداقل ها بر مبنای زمان اسمی طول مسیر(۴۰ ثانیه)، از استانداردهای بین المللی ایزو ۴۱۹۰ برگرفته شده است.
بدیهی است تعیین دقیق آسانسورهای موردنیاز در ساختمان ها باید بر مبنای نمودارها و استانداردهای جهانی معتبر، توسط شرکت های متخصص انجام گیرد.
قسمت دوم: شامل جداول اندازه های چاه و اتاقک(کابین) و موتورخانه با توجه به ظرفیت آسانسورها برای ساختمان های مسکونی، غیر مسکونی و بیمارستانها همینطور آسانسورهای خودروبر می باشد.
لازم به ذکر است که در طراحی آسانسور و تعیین اندازه های چاه آن، تکیه بر استانداردهای معتبر جهانی، بخصوص استاندارد EN۸۱ بوده که مورد قبول اکثر کشورهای اروپایی است. این استانداردها در ایران در قالب استاندارد ملی ایران با جزئیات مربوطه تعریف شده است.

راهنمای انتخاب آسانسور برای ساختمان های مسکونی

  1. در ساختمان های با بیش از ۸ طبقه بالای ورودی اصلی یا با طول مسیر اصلی حرکت بیش از ۲۳ متر بالای ورودی اصلی، باید حداقل دو دستگاه آسانسور پیش بینی گردد که یکی از آنها با حداقل ظرفیت ۱۰۰۰ کیلوگرم مناسب حمل برانکارد باشد و به کلیه طبقات نیز سرویس دهد.

تبصره: موضوع حمل برانکارد در حال حاضر استاندارد ملی ایران جزو الزامات نمی باشد.
حداقل سرعت آسانسورهای مسافربر با توجه به ارتفاع ساختمان از کف پایین ترین تا کف بالاترین طبقه مطابق جدول زیر می باشد:

۸ طبقه یا تا ۲۳ متر طول مسیر حرکت

حداقل سرعت ۰.۶۳ متر بر ثانیه

۹ طبقه تا ۱۲ طبقه یا تا ۳۶.۵ متر طول مسیر حرکت

حداقل سرعت ۱ متر بر ثانیه

از ۱۳ تا ۲۰ طبقه یا تا ۶۳ متر طول مسیر حرکت

حداقل سرعت ۱.۶ متر بر ثانیه

از ۲۱ تا ۲۵ طبقه یا تا ۸۰ متر طول مسیر حرکت

حداقل سرعت ۲ متر بر ثانیه

از ۲۶ تا ۳۰ طبقه یا تا ۹۵ متر طول مسیر حرکت

حداقل سرعت ۲.۵ متر بر ثانیه

تبصره(۱) موارد فوق الذکر راهنمای ساده ای برای تعیین حداقل سرعت مورد نیاز در طراحی و انتخاب آسانسور برای ساختمان های مسکونی می باشد. بدیهی است برای رسیدن به زمان انتظار مناسب، برای ساختمانهای بیشتر از ۳۰ طبقه، برای ساختمان های غیر مسکونی(تجاری، اداری و غیره) و با ساختمان های با کاربری خاص، حتی برای انتخاب دقیق آسانسور جهت ساختمانهای مسکونی، لازم است بر مبنای استاندارد ملی ایران و استاندارد جهانی ایزو ۴۱۹۰ ، با توجه به سطح زیربنا و جمعیت ساکن در ساختمان، محاسبات ترافیکی، انتخاب تعداد آسانسور، ظرفیت، سرعت و سایر مشخصات آن تعیین گردد.
مطالب فوق گذری اجمالی بر مقررات ملی می باشد. علاقه مندان می توانند جهت اطلاع بیشتر از آرشیو سازمان نظام مهندسی(استاندارد ملی- مبحث ۱۵ مقررات ملی ساختمان) و یا با هیات تحریه فصلنامه طاق، کسب اطلاع نمایند.
مراجع:

  1. پیوست۱، استاندارد ملی توصیه هایی برای انتخاب آسانسور و راهنمایی برای تعیین اندازه ها
  2. طراحی آسانسور تالیف لابیر جانوسکی
  3. جزو استاندارد ملی( شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران)

مهندس علی اصغر هوشمند، کارشناس مکانیک سیالات
مهندس امیرحسین تمجیدی، کارشناس برق و الکترونیک

+ نوشته شده در  ساعت 7:59 قبل از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

با توجه به صنعت ساخت و سازدر کشور و رویکرد طراحان سازه و تمایل دستگاههای اجرایی کشور به استفاده از فولاد به دلایل مختلف از جمله سرعت اجرای عملیات ساخت و ساز و بعضا استفاده از سازه های بتنی که هر دو گزینه بنا به دلایل زیر اقتصادی نمی باشد:
1- قیمت گران اهن الات بطوریکه متوسط نرخ این کالا با ساخت و نصب و مونتاژ هر کیلوگرم 15000 ریال می باشد
2- اگر وزن فولاد در هر متر مربع را 80 کیلوگرم با احتساب ارماتور مصرفی سقف و فونداسیون در نظر بگیریم قیمت هر متر مربع ساختمان به اضافه 30 درصد کسورات و سود پیمانکار مبلغ 1560000 ریال فقط هزینه سازه را می پردازیم (در قاب خمشی ویژه 100 کیلو گرم در هر متر
مربع فولاد مصرف می شود )
3- در سازه های بتنی هم درصد اشغال ستونها در ساختمان نسبت به اسکلت فلزی زیاد تر می باشد .
4- اکسیده شدن فولاد را هم یک معضل خصوصا در مناطق جنوبی و شمالی کشور ببینید.
5- عدم مقاومت سازه های فولادی را در مقابل اتش سوزی یکی از فاکتورهای مهم در نظر بگیرید (نظر به گاز کشی اکثر استانها)
6- موارد فوق را در سطح کلان کشور ببینید و تفکر نمایید.
7- حال باید به فکر جایگزینی برای دو سازه فوق باشیم .
به نظر شما بهتر نیست ترکیبی از دو سازه فلزی و بتنی طراحی و اجراء گردد مشکل خوردگی فلزات در مقابل رطوبت و اتش سوزی در سازه های فلزی حل خواهد شد و درصد سطح اشغال ستونهای بتنی هم کمترمیشود .
گزینه سازه های کامپوزیت درکلیه نرم افزارهای محاسباتی از جمله ETABS وجود دارد
خوشبختانه در کلیه ایین نامه های معتبر دنیا از جمله طراحی سیسمیک سازه ها در ایین نامه AISC وجود دارد و اخیرا در مبحث دهم مقررات ملی ساختمان هم به ان اشاره شده است.
لطفا نظرات فنی و علمی واماری و پژوهش در این امر مهم که در اقتصاد ملی . تاثیر بسزایی دارد به صورت کارشناسانه ارایه بفرمایید
محمد رضا گله داری

+ نوشته شده در  ساعت 10:58 بعد از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

                

گویا نمیشه هفته ای رو سپری کرد و خبر از ساخت بنایی جدید در دبی رو نشنید. شما چه از این پیشرفت ها خوشتون بیاد و چه نه، باید قبول کرد هر روز که می گذره، فاصله ی این کشور نفت خیز با همسایه ها (ی نفت خیزش، حالا شما بخونید همسایه ی شمالیش! ) بیشتر و بیشتر و بیشتر میشه. جدیدترین پروژه ای که خبر ساختش خیلی از نظر ها رو به خودش جلب کرده، یک برج دیگه به نام ANARA است:
یک برج بسیار بلند با یک جسم توربین مانند در نوک آن. این برج ۶۶۵متری، توسط گروه Atkins Designs Studio طراحی شده ، از تکنولوژی LED در نمای خود استفاده خواهد کرد و سال آینده ساخت آن آغاز خواهد شد.
این برج برای کاربری های گوناگونی طراحی شده است: طبقاتی مسکونی، تجاری ، همراه با فروشگاه ها ، هتل و حتی یک گالری بزرگ هنری در سطح بین المللی.
این آسمان خراش، ۱۲۵ طبقه دارد و در بین هر ۲۷ طبقه ی آن، یک فضای سبز پارک مانند طراحی شده و در نک برج، در قسمت مکزی توربین آن، یک رستوران در اتاقی شیشه ای و کپسول مانند با دیدی فوق العاده قرار دارد.
در سایت رسمی این آسمان خراش، این طرح را مدلی امروزی و پیشرفته از مناره های اسلامی دانسته است، گرچه شاید برای کشور هایی که میدانند خصوصیات مناره چیست و هدف از ساخت آن چه بوده، این الهام کمی غیر قابل هضم باشد!

این پروژه در اواخر سال ۲۰۰۹ شروع خواهد شد.

civilica.ir

+ نوشته شده در  ساعت 10:11 بعد از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  | 

نانوسم (NANOCEM) يك تحقيق جديد شبكه اروپاست كه بر روي مراحل توسعه اصول فني نانو (مقياس يك بيليوني) در مواد سيماني متمركز شده است.

بستهاي سيمان پورتلند ، اجزا اوليه فعال بتن هستند كه در بيشتر ساختمانهاي مدرن استفاده مي شوند . ديگر تشكيل دهنده هاي بتن ، آب و مصالح دانه اي ريز و درشت (مانند شن و سنگ) هستند.
بستها از جوش سيمان پورتلند با زمينه كمي از سولفات كلسيم ساخته شده اند و به طور متداول شامل پودرهاي ريز معدني مثل سنگ آهك ، پوزولان (معمولا خاكسترهاي آتش فشاني) ، خاكستر بادي (معمولا از زغال سوخته گياهان پر قدرت) و سرباره دانه اي كوره بلند ، هستند.
چنين گردهمايي به عنوان مواد سيماني تكميلي تلقي مي شوند زيرا آنها براي جايگزين شدن به جاي بيشتر چسب سيمانهاي گران استفاده مي شوند. مواد افزودني شيميايي مانند افزودني ها كاهنده آب ، فوق روان كننده ها (خمير كننده ها) ، كندگير كننده ها ، تند گير كننده هاي بتن و عوامل هوازا مي توانند به بتن در مقدار كم اضافه شوند تا خصلتهاي بتن را براي موارد استفاده خاص تغيير دهند.
 
توضيح درباره نانو : 

گر چه سيمان پرتلند در مقدار وسيع در مواد دست ساز بشر بر روي زمين استفاده مي شود اما فهم مكانيزم اصلي ، حاوي خصوصياتش به طور طبيعي باقي مانده است . مراحلي كه در طول 1لحظات نخستين واكنش با آب اتفاق مي افتد ، مي تواند ساختارهاي بزرگ و ريز را تحت تاثير قرار دهد و اجراي طولاني مدت يك ساختار را در پي داشته باشد.

بيشتر واكنشهاي شيميايي كه عملكرد مواد سيماني را كنترل مي كند در مقياس نانو سنج (يك بيليون) اتفاق مي افتد ولي اكثر تحقيقات ، عمليات مهندسي گرفته اند و بر روي مرحله درشت (قابل ديد) متمركز شده اند. فقدان فهم جزييات مولكولي از رشد چشم گير تقريبا جلوگيري كرده و موج ناتواني در پيش بيني وضع آينده شده است. نياز براي آزمايش مكرر خصوصيات در تناسب درشت دانه اي مانع نوآوري و استخراج در SCM هايي كه به طور گسترده اي در دسترس قرار دارند ، شده است كه به طور كلي در جا دادن انرژي اندك (جدول سمت راست را ببينيد) و غير سمي مي باشند.
در حال حاضر ، در هر ساختماني كه در آن از مواد سيماني جديد با عملكرد بالا استفاده مي شود ، نياز به تست زمان (طولاني كردن) دارد. با كسب دانش بنيادين ، اين مواد مي توانستند به جاي آزمايش و خطا با طراحي و پايه گذاري بر روي مدلهاي معتبر ، ساخته شوند.

هدايت در مسير صحيح :

در طول اين فعاليت بر روي اين مطلب يعني نانوسم ، 21 انجمن علمي به همراه 12 شريك صنعتي كه 5 شركت بزرگ توليد كننده سيمان را در بردارد بنا نهاده شد و در 11 كشور اروپايي گسترش يافت و در طول يك چهارم قرن گذشته انقلابي در تكــــنيكهاي تجربي براي رسيدگي به مواردي مثل تشـــديد طيف بيني مغناطيســــي هستـــــه اي (NMR) و نيروهــاي ميكروسكوپي بوجود آورده اند و به شركاي نانوسم امكان دسترسي به ابزارهاي پيشرفته را داده است.

شركتهاي صنعتي خط شروع مالي براي شبكه ارتباطي فراهم كرده اند و راهنمايي با احترام به پيش بيني علايق بازار فراهم نموده اند. اعضاي انجمن علمي مجبور هستند كه حداقل يكي از پروژه هاي تحقيقاتي مستقل مالي را با شبكه ارتباطي تسهيم كنند و بايد تحقيقاتشان را به روش تعاوني و مكمل توسعه دهند .

كارگاههاي اصلي برگزار مي شوند تا قسمتهاي مهم خالي علمي را پيدا كنند و با ارتباط دادن پروژه هاي تحقيقاتي ، سعي در پر كردنشان نمايند.

اين كميته هدايت كننده شامل 5 نماينده از شركاي صنعتي و 5 نفر از انجمن علمي است . جلسات تجاري دو بار در سال برگزار مي شود . برنامه تحقيقاتي شبكه ارتباطي ، چهار پروژه اصلي و پروژه شريكي در دست اجرا داد كه شامل موارد زير است :

مجموعه هيدرات كه خود متشكل از كربن ، سولفور هيدروژن (C-S-H) مي باشد. در حال حاضر مشخص كردن كمي تركيب وجهه هيدراتي ممكن نيست در حال حاضر مشخص كردن كمي تركيبي هيدراتي كه از هيدرات يك سيستم سيماني منتج شده است ، ممكن نيست ، مخصوصا زماني كه (SCM) هايي مثل خاكستر بادي يا سرباره شامل آنها مي شود. هدف اين پروژه ها تعيين مواد تشكيل دهنده و استحكام تركيب وجهي هيدرات است كه انتظار مـي رود ، در دماي بالاتر از 50 درجه سانتي گراد اتفاق بيفتد. اين تحقيق شامل پروژه هاي دكتراي تخصصي است كه به طور پيوسته توسط دانشگاه هاي ابردين Aberdeen بريتانيا ، امپا Empa در سوئيس و Espcl در فرانسه هدايت مي شود.
ساختار منفذ توسط NMR : اين پروژه اميدوار است تا تنظيم جامعي بر روي هنرهاي غير مخرب ، ابزارهاي تكنيكي غير تهاجمي داشته باشد و آنها را قادر مي سازد ، ساختار منفذ هيدرات سيمانها را در حدي كه در آن منافذ با آب پر مي شوند و قابليت جابجايي آب در مواد اشباع كننده را تحليل كنند. نتيجه كار اجازه خواهد داد كه دوام و عملكرد بتن به طور بهتري پيش بيني شود . دو گروه از گروههاي هدايت كننده در منطقه چرخش پروتني را دانشگاههاي سوري Surrey در بريتانيا و پلي تكنيك فرانسه را شامل مي شود.

فعل و انفعالات تركيبات آلب آلومينيم با اكسيد فلز : اين امر يكي از مشكلترين مباحث مربوط به اثر سيمان و فوق روان كننده (خمير كننده) در بتن است. براي مثال شتاب فوق خميريازي بر روي فرمهاي غير فعال ( كه صورت تركيب آلي آلومينيم با اكسيد فلز ناميده مي شود) در طول مراحل اوليه تركيب سازي بتن مي باشد.

اين پديده شناخته شده ، منتهي به مصرف مقدار زياد فوق خميرساني در بسياري از بتن ها و بوجود آمدن مشكلات كاربردي جدي ، زماني كه مواد خام يا شرايط تركيب تغيير كرده اند ، مي شود. اين تحقيق توسط سيكا در سوئيس و Espc هدايت مي شود.

واكنش پذيري سيستم سيماني : در پروژه دكتــــري تــوسط EPFL در سوئيس و DTU در دانمارك و دانشگاه آرهوس Aarhus دانمارك و دانشگاه ليدز Leeds در بريتانيا در دست تحقيق است كه بر روي توسعه يك روش براي تشخـــــــيص درجه عكس العمل قسمت جوش سيماني و به طور مستقل SCM ها در سيمانهاي چسبيده است. 

شريك شدن :

پروژه هاي شركتي در محدوده شبكه ارتباطي ماننده تحقيقات در دست اجراي دانشگاههاي Bourgogne فرانسه درباره اثر آهن بر روي پيوستگي و ساختار C-S-H در مقياس نانو از بنياد تا كاربرد است . براي مثال در موسسه تكنولوژي دنيش Danish ، مطالعه اي بر روي مكانيزم زيباشناختي ظاهري بتن بر روي ساختار سرتاسري صورت پذيرفته است. 

تحقيق و تعليم : 

علاوه بر هسته تحقيقات نانوسم كه بوسيله شركاي صنعتي در حدود 500 هزار يورو در هر سال از لحاظ مالي تامين مي شود ، مركز مالي EU ، 2/3 ميليون يورو براي چهار سال تحقيق و تعليم پروژه (RTN) شبكه ارتباطي تحت برنامه ماري كوري ، برنده شده است.
اين پروژه فهم اساسي مواد سيماني براي بهبود عملكرد زيباشناختي فيزيكي و شيميايي نام نهاده شده و بين 10 پروژه دكتري و 5 پروژه فوق دكتري تقسيم شده است كه هر كدام بين دو يا چند شريك قسمت مي شود. محققان زماني براي هر منطقه شراكتي در طول پروژه صرف مي كنند .
موضوعات به چهار گروه تقسيم مي شود : كاستن قالب سيمان : اين موضوع بع طور اوليه فروسايي سيمان با تاكير بر حملات سولفات رامي پذيرد . نيروي سايش نيز در اين موضوع مد نظر گرفته مي شود . اين كار ساخت مدل كلي عملكرد سيمان را تامين مي كند.
بررسي فيزيكي و مكانيكي عملكرد : اين مقياسهاي طولاني ، بررسيهاي ارتباطي نانو ، ماكرو و ساختــــاري بزرگ براي توسعه ابزارهاي در جهت ارزش گذاري عملكرد مهندسي را احاطه مي كند. اين تحقيق به توسعه اصول تكنيكي و مدلها براي استفاده توسط مهندسين را متحمل مي شود.
مواد سيماني جديد : در اين گروه از پروژه ها ، مقدار عمده مواد علمي و مهندسي بكار گرفته مي شوند تا عملكرد مواد سيماني بر سطح و حجم را بهبود بخشند. اين كاريك رشته نوآوريهاي لازم براي بهبود عملكردي و زيباشناختي در طول افزودن محلي را مي پذيرد.
پروژه هاي متقاطع : اين پروژه ها وروديهاي مهم براي موضوعي كه در بالا اشاره شده است را تامين مي كند . آنها SCMهايي را كه به طور افزايشي استفاده مي شوند ، در تركيب با جوش سيمان پورتلند ، در علايق قابل تحمل پوشش داده اند.

دستاوردهاي جاه طلبانه :

شبكه ارتباطي نانو ، خود يك منبع ساختماني جديد ذهني جاه طلبانه تنظيم كرده كه در دستاورد موثري بر تحقيقات اروپايي بر روي مواد سيماني مي باشد.

به طور كلي انجمنهاي علمي كوچك و اغلب مجزا ، طرحهايي براي انجمنهاي سرمايه گــذاري بين المللي مي سازند و در رقابت با ديگر گروههاي مواد علمي و ديسيپلين هاي مهندسين عمران ارزش گذاري مي شوند. اغلب مسائلي ناشناخته قابل توجهي درباره اين كار در ديگر كــشورها اتفاق مي افتد و چنين كارهايي هيچ گاه منتشر نمي شوند. اين امر منتهي به دو برابر شدن تلاشهاي تحقيقاتي و مطالعه زياد پارامتري شده است. جايي كه نتايج فقط براي تركيب خاصي از مطالعه مواد خام در دسترس هستند.

نانوسم تلاش بيشتري را براي روشن كردن پروژه ها و جمع آوري تجربيات همه شركا انجـــــام ميدهد.

  • برگردان : مهسا صادقيان ، نويد فرجو
  • برگرفته از:  Civilico.Com

 

+ نوشته شده در  ساعت 9:14 بعد از ظهر  توسط اسماعیل محمدی  |